Hyppää pääsisältöön

Die Oraniebaumin Porkkalaan päätynyt matka

Helsingin maistraattiin saapui 1700-luvulla aika ajoin ulkomaisia kapteeneja antamaan haaksirikon jälkeisen lakisääteisen meriselityksen (sjöförklaring). Helsinki oli kansainvälinen kaupunki. Hollantilaisia, saksalaisia, venäläisiä ja brittikapteeneja vietti miehistöineen kaupungissa viikkoja odottaessaan paluulaivaa kotisatamaan. Miehistöille kerättiin kaupungin toimesta paluurahat, joiden suuruus riippui arvoasemasta kapteenista laivapoikaan.

Helsingille ja kaupungissa toimineelle sukelluskomppanian osastolle kuuluivat paitsi kaupungin lähimerialue karikkoineen myös tärkeä Porkkalan kärki, jossa sattui vuosittain merionnettomuuksia. Kapteenit antoivat meriselityksen Helsingin maistraatille Vanhalla Raatihuoneella. Tämä rakennus on nykyisen Senaatintorin laidalla sijaitseva, vuonna 1763 valmistunut ns. Bockin talo, osoitteessa Aleksanterinkatu 20.

Meriselitykset ovat kiinnostava lähde, joita ilman emme tietäisi 1700–luvun merenkulun käytännöstä juuri mitään. Parhaimmillaan ne ovat dramaattinen kapteeninäkökulma ja kuvaus merihätään johtaneesta tapahtumaketjusta. Meriselitys perustui lokikirjaan ja se sisälsi yksityiskohtaisia tietoja kellonajoista, tuulen suunnan muutoksista, ohjauskursseista ja suuntimista kiintopisteisiin sekä toimenpiteistä, kuten purjeiden reivauksesta ja itse haavereista sekä sen jälkeisistä tapahtumista. Epäkiitollista on, että ne vain harvoin kertovat haaksirikkopaikan hylyn löytämisen kannalta riittävällä tarkkuudella. Muiden lähteiden avulla hylyn sijaintia voi kuitenkin yrittää haarukoida.

Vuonna 1767 maistraatin istuntoon saapui saksalainen kapteeni Jan Hindrich Siemssen. Hän oli ollut matkallaKronstadtista Hampuriin, mutta oli haaksirikkoutunut Porkkalassa. Siemssenin alus oli nimeltään Die Oraniebaum, kolmimastoinen kaljuutti, jonka vetoisuus oli 87 lästiä (lästi 2,4 tonnia). Nimi viittaa Pietarin lähistöllä olevaan ruhtinas Menshikovin Oraniebaumin palatsiin. Alus oli nimen perusteella venäläisomisteinen, mutta koska lästien sanotaan olleen Lyypekin lästejä voisi tämä tieto viitata siihen, että se oli rakennettu kyseisessä kaupungissa. Myös aluksen lastina ollut arvokas juhtinahka tukee tätä oletusta. Juhtinahkaa vietiin paljon juuri Lyypekkiin.

Aluksen alkumatka Kronstadtista oli pelkkää vastoinkäymistä. Lähdettyään matkaan, jo aika myöhään 10.10.1767, se pääsi Suursaaren tienoille mutta joutui palaamaan kaksi kertaa takaisin Kronstadtiin. Ensimmäisellä kerralla se jäi luovimaan Suursaaren suojaan ja toisella kapteeni yritti ankkuroitua sen suojiin. Alus ohitti vasta kolmannella kerralla Suursaaren mutta joutui jälleen palaamaan takaisin, nyt Haapasaareen. Siellä se oli useita viikkoja.

Lähdettyään Haapasaaresta aluksen matka eteni aluksi hyvin ja se pääsi aina Viron Osmussaaren luokse, joka on Hangon tasalla, mutta joutui kovan vastatuulen takia palaamaan parikymmentä nykymerimailia takaisin Naissaaren paikkeilla. Sieltä se jatkoi matkaa länteen Rogevikin (nyk. Paldiski) edustalle mutta joutui taas vastatuulen takia ottamaan luovin kohti Porkkalaa. Kovan lounaistuulen takia alus ajautui 1,5 mailin päähän Porkkalan rannikosta. Suojan eli leen puolen ranta alkoi olla vaarallisen lähellä. Tällainen tilanne oli purjelaivalle aina hälyttävä, koska jos vastakäännös ei onnistuisi, oli vaihtoehtona enää takilalle vaarallinen myötä- eli lehmänkäännös ja mahdollinen rantaan ajautuminen (strandning). Kapteeni Siemssen yritti irtaantua Legerwallista (tai Leegerwall) vastakäännöksen avulla, mutta manööveri ei onnistunut. Käännös olisi edellyttänyt riittävää vauhtia, mutta koska purjeita oli jouduttu kovan tuulen takia vähentämään ja koska aallokko oli vastainen, ei vastakäännös onnistunut. Ainoa mahdollisuus oli päästä suojan puolella jostain sisään saariston suojaan. Tämä oli erittäin riskialtista, sillä merellä merkittyjä reittejä linjamerkeistä puhumattakaan ei näillä merialuilla vielä ollut. Näihin tilanteisiin oli kuitenkin jossain määrin varauduttu. Jonas Hahnin Porkkalan vuoden 1750 karttaan on merkitty kolme etelä-pohjois-suuntaista merkitsemätöntä pistoväylää sisäväylälle. Näyttää siltä, että Oraniebaum yritti purjehtia näistä yhtä sisään.

Kun irtaantuminen Porkkalan rannikosta ei onnistunut, oli Siemssen miehistöineen päättänyt herran nimessä, kuten hän meriselityksessään sanoi, yrittää sisään Porkkalan ”vallista” eli uloimpien saarten muodostamasta esteestä. Kurssi otettiin sinne missä näytti olevan vähiten tyrskyjä.  Kapteeni oli epätietoinen reitin tarkasta kulusta, minkä takia hän nosti luotsilipun mastoon. Luotsia ei kuitenkaan kovan merenkäynnin takia laivaan saatu. Luotsilipun nosto kertoo joka tapauksessa erään huomionarvoisen asian. Kapteeni tiesi lähestyvänsä ainakin suurin piirtein paikkaa, jossa luotseja oli. Tähän viitaa se, että Siemssen kertoo meriselityksessään nähneensä edessään pienen aluksen ankkurissa erään saaren luona. Kyseessä voisi olla luotsivene ja Mickelskärin luotsiasema. Lähestyessään rantaa Siemssen valmistautui ankkurin laskuun, mikä edellytti sopivaa syvyyttä, jota alettiin etsiä luotaamalla. Kun sopiva syvyys saatiin, laskettiin ankkuri ”erään luodon lähellä”. Alus jäi ankkuriin mutta tuuli kääntyi, eikä se pitänyt. Die Oraniebaum alkoi hakata luotoa vastaan, tuuli yltyi ja lounaasta esteettä puskevat mainingin murjoivat alusta kallioon. Miehistö joutui siirtymään luodolle eikä päässyt laivaveneen menetyksen takia sieltä pois. Vasta seuraavana päivänä he pääsivät Porkkalan tulliasemanhoitajan avulla pois luodolta. Tämä kertoo siitä, että haaksirikkopaikka oli paikassa, johon oli näkyvyys. Seuraavana päivänä miehet palasivat pelastamaan lastia paitsi kapteeni, joka oli haaksirikossa murtanut jalkansa.

Tapaus osoittaa, miten vielä 1700-luvun loppupuolellakin, jo suhteellisen pitkälle kehittyneiden purjelaivojen ja navigoinnin aikakaudella, alusten suorituskyvyn raja tuli vastaan, kun luonnonvoimia oli likaa. Syksyinen Suomenlahti oli vaarallinen merialue. Alukset joutuivat palaamaan takaisin, luovimaan edestakaisin tai ankkuroitumaan, mutta viime mainittuun ei Suomenlahdella juuri ollut mahdollisuuksia muualla kuin rannikolla, jota alukset pyrkivät kaikin tavoin välttämään. Laivojen aikataulut heittivät pahasti ja haaksirikkojen takia lastia levisi laajalle alueelle pitkin rannikkoa. Toisen onnettomuus oli toisen onni. Moni saaristolaistalo onkin purjelaivojen aikakaudella saanut rakennusaineensa meren siunaamana.

Die Oraniebaum on merenpohjassa Porkkalan kaakkoisrannan uloimmilla kivillä. Alus saattaa olla ns. Juktenskobbenin hylky, jota Helsingin yliopisto on tutkinut yhdessä Museoviraston ja SubZonen kanssa vuonna 2018. Eräät asiat viittaavat siihen. Sen mastonjalasta on löydetty vuoden 1767 venäläinen kolikko. Se voisi olla haaksirikkoutunut juuri tänä vuonna eli alus olisi rakennettu tai takiloitu samana vuonna. Alus kuljetti arvokasta juhtinahkaa, jota on edelleen suuria määriä Juktenskobbenin hylyssä. Helsingissä huutokaupattiin tullitietojan mukaan iso määrä juhtia vuonna 1767. Toista vastaavanlaista alusta, joka tätä tavaraa olisi noihin aikoihin kuljettanut, ei säilyneiden sukellusraporttien mukaan ole. Tosin sarja ei ole täysin aukoton. Myös meriselityksen kuvaus vastaa Juktenskobbenin merialuetta. Laivan miehistö palasi Hampuriin.

Kirjallisuus:

 

Mikko Huhtamies ja Juha-Matti Granqvist, Onnettomuus ja onni – Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600- ja 1800-luvuilla. Historiallisia tutkimuksia 279. SKS.