Hyppää pääsisältöön
Metro on helsinkiläisten suosikkikulkuvälineitä ja oranssi maanalainen asemineen on nykyään erottamaton osa kaupunkikuvaa. Metron rakentaminen oli kuitenkin myös Helsingin kunnallispolitiikan vaikeimpia rakennuspäätöksiä, joka aiheutti poliittisia kiistoja 60-luvulta aina tähän päivään.

Helsingin kasvu asettaa haasteita liikenteelle

Vuoden 1946 suuri alueliitos moninkertaisti Helsingin pinta-alan kun siihen liitettiin Huopalahden, Oulunkylän ja Kulosaaren kunnat, Haagan kauppala sekä merkittäviä osia Helsingin maalaiskunnasta, kuten sellaiset alueet kuin Malmi ja Herttoniemi ympäristöineen. Jo seuraavalla vuosikymmenellä lisääntyvän liikenteen haasteet alkoivat nousta esiin. Joukkoliikenne idän esikaupungeista keskustaan oli bussien varassa, usein huonokuntoisilla teillä. Ongelmia aiheutti myös rapistuvassa kunnossa ollut Kulosaaren silta, joka ei enää kestänyt raitiovaunuilla ajoa. Myös läntisimmästä Helsingistä ja Espoosta keskustaan tai itään matkaaminen kysyi erityistä kärsivällisyyttä, sillä Lauttasaaren kautta Vironniemelle matkaava saattoi joutua ruuhkan lisäksi odottamaan myös laivaliikenteen tieltä ylös nostetun Lauttasaaren sillan laskemista.  

Asukasluvun ja autojen määrän kasvaessa tieverkon välityskyky oli tulossa nopeasti vastaan. Idästä lähtevät bussit olivat ruuhka-aikoina tupaten täynnä. Kun Helsingin autoistuminen alkoi todella kiihtyä 60-luvulla, alkoivat pitkät, paikallaan seisovat autojonot olla aamuisin yleinen näky Itäväylällä. Oli selvää, että kaupungin kasvu edellyttäisi laajamittaista joukkoliikenteen kehittämistä. 

Uusien liitosalueiden asukasluku kasvoi nopeasti, kun Puotilan, Kontulan ja Myllypuron kaltaisia suuria kerrostalolähiöitä alkoi nousta Itä-Helsinkiin. Suurin osa kaupungin työpaikoista oli kuitenkin edelleen lähempänä keskustaa. Yksi perustelu metron rakentamiselle olikin näiden lähiöiden kehittäminen: metro paitsi sitoisi nukkumalähiöt tiiviimmin osaksi kaupunkia ja sen keskustaa, se myös ajaisi uusien aluekeskusten rakentamista, tiiviimmän kaupunkirakenteen laajentumista ja siten myös työpaikkojen syntyä keskustan ulkopuolelle. 

Helsingissä oli visioitu sotien jälkeen pikaraitioteiden rakentamista maan päälle, mutta joukkoliikenteen merkittävin rakennushanke suuntautuikin maan alle. Vuonna 1955 kaupunginvaltuustossa käsiteltiin ensimmäisen kerran metron rakentamista Helsinkiin.  

Virkamiestyötä ja suunnitelmia

Päätös metron rakentamisesta oli monimutkainen virkamiestyön ja poliittisen päätöksenteon kudelma. Kun metroa ideoitiin ensimmäisen kerran valtuustossa vuonna 1955, siirtyi työ esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean alaisuuteen. Sen tehtävänä oli selvittää laaja-alaisesti edellytyksiä ja ratkaisuja kasvavan kaupungin joukkoliikenteen järjestämiseksi. Työ sisälsi esimerkiksi kustannuslaskelmia, maaperätutkimuksia, väestöennusteiden rakentamista, liikenneväylien kartoitusta ja eri liikennevälineiden vertailua. Työrupeama kesti kahdeksan vuotta ja sen lopputulema oli selvä: ”Helsinki tarvitsee metron.” 

Mallia uudelle joukkoliikennehankkeelle haettiin muista Euroopan suurkaupungeista ja metron rakentamista perusteltiinkin paitsi sen suurella matkustajakapasiteetilla, myös kaupunkiraideliikenteen imagolla: metro oli metropolin symboli, jollainen monista pääkaupungeista löytyi. Esimerkiksi Tukholmassa metroliikenne oli aloitettu 1950 ja Berliinissä jo vuonna 1902. Ensimmäiset laajat toteutussuunnitelmat metrolle pohjautuivatkin ruotsalais-tanskalais-saksalaisen työryhmän havaintoihin.  

Metrotyöryhmän mietintö ja sitä seuranneet jatkosuunnitelmat painivat erityisesti autoliikenteen asettaman haasteen kanssa. Suomi ja pääkaupunkiseutu autoistuivat vauhdilla erityisesti 60-luvulta alkaen, jolloin henkilöautojen maahantuontirajoituksista luovuttiin. Auto nähtiin edistyksellisenä ja yhä useammalla työläiselläkin alkoi olla rahaa oman auton hankintaan. Katutilan ennustettiin loppuvan nopeasti kesken, mikäli yhä suurempi osa ihmisten arkimatkoista esikaupungeista keskustaan ja takaisin tapahtuisi omilla autoilla. Joukkoliikenteen tulisi siis tarjota sujuva ja luotettava vaihtoehto ennen kaikkea työmatkalaisille. Ajoneuvoliikenteen väyliltä kokonaan erotetun metron uskottiin tuovan ratkaisun tähän pulmaan.

Poliittisia ja julkisia jakolinjoja

60-luvulla Helsingin kunnallispolitiikka kietoutui tiiviisti metron ympärille. Kaupungin voimapuolueista Sosialidemokraatit kannatti metroa, kun taas Kokoomus suhtautui hankkeeseen pidättyvämmin. Metro tulisi olemaan valtavan kallis ja valtion osuus rahoituksesta oli pitkään epäselvä. Kokoomuksessa myös epäiltiin onko Helsingin väkimäärä riittävän suuri, jotta metron ylläpito olisi järkevää. Rahan lisäksi metropäätöksen taustalla arvioitiin olevan myös ideologisia tekijöitä; esimerkiksi Helsingin Sanomissa arvioitiin, että vasemmisto kannatti hanketta myös kasvattaakseen kunnan liikennelaitosta (ja täten julkisen sektorin vaikutusvaltaa). 

Päätös metron rakentamisesta Kampista Puotinharjuun nuijittiin kaupunginvaltuustossa läpi lopulta selvin luvuin, ratkaisun tosin venyessä puoli neljään aamuyöllä. Rakentamispäätös ei kuitenkaan tarkoittanut, että metron vastustaminen olisi päättynyt tai että rakentaminen olisi saatu sujuvasti käyntiin. Läpi 70-luvun valtuustossa riideltiin metroon liittyvistä asioista. Kulkisiko linja keskustassa rautatieaseman vai Esplanadin läpi? Mihin uusi itäinen aluekeskus ja siten myös metron päätepysäkki rakennettaisiin? Metrolle varattuja määrärahoja myös leikattiin useaan kertaan, jonka myötä metron puolustajat syyttivät joitain kokoomusedustajia hankkeen tahallisesta jarruttamisesta.  

Kansalaiskeskustelu metron ympärillä oli myös vilkasta. Vaikka metron oli tarkoitus helpottaa itähelsinkiläisten matkantekoa, osa heistä suhtautui siihen epäillen. Metron pelättiin vievän lähiöiden suorat bussiyhteydet keskustaan. Luokkajakokin tuotiin mukaan keskusteluun, kun metron syytettiin painavan tavallisen kansan piiloon maan alle, vauraamman väestönosan matkatessa autoillaan teitä pitkin. Veronmaksajien yhdistys kritisoi metron hintaa, kun kaupungin kasvuennusteet näyttivät liian optimistisilta. Lisäksi huolta herätti kuntademokratian ohittaminen, kun metrohankkeeseen liittyvää päätöksentekoa tehtiin virkamiestyönä valtuuston ohi. Nämä epäilyt paisuivat 80-luvulla ”metrojupakaksi”: metroon liittyvässä päätöksenteossa epäiltiin korruptiota ja väärinkäytöksiä, kun esimerkiksi metrojunat tilattiin ilman tarjouskilpailua valtuuston ohi. Syytöksiä selviteltiin korkeampia oikeusasteita myöten. 

Lehdistössä metron vaiheita tutkittiin ja arvosteltiin ahkerasti. Vielä joitakin viikkoja ennen liikenteen aloittamista Uusi Suomi otsikoi metron ongelmia koskevan juttunsa ”Metron seitsemäksi kuolemansynniksi” – näitä olivat muun muassa diktatorinen organisaatio, kuntalaisen syrjäyttäminen ja miljoonakaupungin joukkoliikennevälineen tuominen pikkukaupunkiin. Vielä metroliikenteen avajaisjuhlien aikaan lehti muistutti, että ”juhlan jälkeen odottaa kuitenkin krapula”, viitaten kuntalaisten verotuloissa katettaviin käyttökustannuksiin ja metron päätöksenteon jälkipuintiin. Suomen kuvalehti kutsui otsikossaan valmistunutta metroa ”hukkaputkeksi” ja syksyllä 1982 Apu uutisoi suorien bussiyhteyksien menettämisestä suivaantuneiden Tammisalolaisten ”metrokapinasta”. Samassa yhteydessä liikennelaitokseltakin myönnettiin, että ”koko Itä-Helsinki valittaa” – totutteleminen kulkuvälineen vaihtamiseen kesken matkan otti aikansa. 

Rakentaminen ja liikennöinnin alku

Ensimmäiset matkustajat nousivat säännöllisen liikennöinnin aloittaneeseen oranssiin metrojunaan 27 vuotta rakentamispäätöksen jälkeen, 1. kesäkuuta 1982. Liikenteen alkaessa rataosuus oli huomattavasti nykyistä lyhyempi ja ensimmäiset matkustajat kulkivat Hakaniemen ja Itäkeskuksen väliä. Myöhemmin samana kesänä linja jatkui Rautatieasemalle, seuraavana vuonna Kamppiin ja idässä Kontulaan vuonna 1986. Ensimmäinen metrojunien sarja oli kotimaista tuotantoa Valmetin Tampereen tehtaalta. 

Metron reitti laajeni sekä idässä että lännessä läpi 80- ja 90-lukujen. Idässä liikenne Mellunmäkeen päästiin metrolla vuonna 1989, Vuosaareen liki kymmenen vuotta myöhemmin 1998. Lännessä reitti jatkui Ruoholahteen vuonna 1993 ja samalla varmistui, mitä kautta tuleva Espoon-yhteys kulkisi – Espoossa kun toivottiin aikanaan, että mahdollinen metrolinja Helsinkiin rakennettaisiin kulkemaan pohjoisesta Munkkiniemen kautta. 

Lopulta toteutunut metrolinja oli huomattavasti yksinkertaisempi, kuin mitä joissakin suunnitelmissa oli ehdotettu. Reitin ainoa haara jäi Itäkeskukseen eikä esimerkiksi Kumpulan suuntaan tai Munkkiniemeen suuntautuvia linjoja rakennettu. Vielä 2000-luvun puolella visioitiin metroyhteyden jatkamista esimerkiksi lentokentälle, mutta tämänkin suunnitelman korvasi lähijunaliikenne.  

Helsingissä voi yhä törmätä haamuasemiin. Metrolle suunniteltiin itä-länsi –linjan lisäksi huomattavasti toteutunutta laajempaa reittiverkostoa, joka olisi jatkunut muun muassa läntisen Helsingin pohjoisosiin. Joitain asemia ehdittiin jo louhia kallioon, ennen kuin lisälinjojen rakentamisesta luovuttiin liian kalliina. 

Ulkoisen videon osoite:

Metro jatkuu länteen

Metron jatkaminen länteen nousi puheenaiheeksi jo 80-luvulla, pian metron ensimmäisen vaiheen valmistuttua. Tärkeimmät perusteet olivat samat, kuin Itä-Helsingin osalta: Länsiväylä oli pahoin ruuhkautunut, kun henkilöautot ja bussit toivat päivittäin kymmeniä tuhansia espoolaisia töihin Helsingin puolelle. Espoossa ajatukseen metrosta suhtauduttiin kuitenkin aluksi nihkeästi. Esimerkiksi ajatus rakentamisen keskittämisestä metroradan ympärille herätti vielä 80-luvulla tiukkaa vastustusta, sillä se olisi vaatinut koko kaupungin maankäytön tavoitteiden suunnittelua uudelleen. Julkisessa keskustelussa metron pelättiin jopa vievän Espoolta sen ”turvallisuuden tunteen” ja laskevan asuntojen hintoja, kun matka Itä-Helsingistä Espooseen muuttuisi helpommaksi. 

Puoltaviakin argumentteja kuultiin. Helsingin suunnan ruuhkien helpottamisen lisäksi nopea joukkoliikenneyhteys tukisi Espoon palvelurakennetta: Espoossa työskenteli erityisesti palvelualoilla huomattavan paljon helsinkiläisiä, joille töiden saavutettavuus oli tärkeää. Tähän, sekä yleensä joukkoliikenteen sukupuolivaikutuksiin otettiin kantaa Helsingin Sanomien kolumnissa vuonna 1988: 

Palvelualojen työntekijät ovat tavallisimmin matalapalkkaisia naisia. Joukkoliikenne on myös naiskysymys, sillä suomalaisen perinteen mukaan perheen ainoa auto harvoin liikenee vaimon käyttöön. Metron avulla olisi mahdollista, että joku viitsisi käydä Tapiolassa töissä esimerkiksi Kontulasta.

Esko Nurmen kolumni Helsingin Sanomissa 8.1.1988

2000-luvulle tullessa mielipiteet alkoivat muuttua suotuisammaksi metroa kohtaan. Myös lukuisat suuryritykset alkoivat tukea hanketta. Keilaniemessä sijaitsi jo esimerkiksi Nokian pääkonttori ja raideliikenteen uskottiin tuovan Espooseen lisää yrityksiä. Myös vanhat käsitykset maankäytöstä alkoivat muuttua ja tiiviimpi kaupunkisuunnittelu alkoi kerätä kannatusta. 2000-luvulle tullessa Espoo oli kuntana myös huomattavasti aiempaa vauraampi.  

Pitkin 2000-lukua hankkeen kannatus kasvoi Espoon asukkaiden ja voimapuolueiden keskuudessa ja valtiokin ilmoitti olevansa valmis tukemaan rakentamista. Espoon valtuusto päätti metron rakentamisen puolesta vuonna 2006 ja Helsingin kanssa yhdessä perustettu Länsimetro Oy aloitti työnsä kolme vuotta myöhemmin. 

Alkuperäislähteitä:

  • Helsingin kaupunginvaltuuston asiakirjat. Kaupunginhallituksen mietinnöt, N:o 1 – 1965. Metrotoimikunnan mietintö. Luettavissa verkossa Helsingin kaupunginarkiston Sinetti-arkistotietokannassa http://yksa.fi/100211/149028374119300
  • Helsingin kaupunginvaltuuston asiakirjat. Kaupunginhallituksen mietinnöt 1971:1 - 9 (4. Metron keskustalinjaus.). Luettavissa verkossa Helsingin kaupunginarkiston Sinetti-arkistotietokannassa http://yksa.fi/100211/149028384103300 

Kirjallisuutta:

  • Kolbe, Laura; Helin, Heikki. Helsingin historia vuodesta 1945: 3. Kunnallishallinto ja –politiikka, kunnallistalous. Helsinki: Helsingin kaupunki, 2002. 
  • Tolmunen, Tapio. Viisi minuuttia seuraavaan lähtöön: HSL-alueen joukkoliikenteen historia. Helsinki: Helsingin seudun liikenne, 2016.