Hyppää pääsisältöön
Raitiovaunut ovat kuuluneet Helsingin katukuvaan jo yli sadan vuoden ajan. Säännöllinen raitioliikenne aloitettiin kesällä 1891, ja vielä 1940-luvulla raitiovaunut olivat pääasiallinen joukkoliikenneväline. Raitiovaunut eli tuttavallisemmin ratikat, raitsikat, sporat ja skurut ovat edelleen kiinteä osa Helsingin urbaania kaupunkikulttuuria ja kehittyvää julkista liikennettä.

1800-luvun aikana Helsinki muuttui pääkaupunkiaseman, yliopiston, teollistumisen ja kaupan ansiosta pienestä ruotsalaisesta rannikkokaupungista pieneksi eurooppalaiseksi pääkaupungiksi. Kasvavan väestön liikkumisen helpottamiseksi ja ajan eurooppalaisia virtauksia seuraten Helsinkiinkin alettiin suunnitella kaupunkioloihin sopivia raitioteitä. Raitiovaunulinjoja oli aiemmin perustettu muun muassa Britanniassa, Ruotsissa ja Tanskassa. Niissä yhdistyivät junan ja hevoskärryjen parhaat puolet: raiteiden ansiosta eteneminen oli kitkattomampaa ja tasaisempaa. Toisaalta vaunun pienempi koko junaan verrattuna oli elintärkeä sekä tilanpuutteen, että kulkuneuvon massan suhteen. Raideliikenteen, niin junan kuin raitiovaunun, suosio selittyy myös sillä, että tuohon aikaan maantiet, ja osittain kaupungin kadutkin, olivat vielä kapeita ja päällystämättömiä. Polttomoottorein liikkuvista busseista tai henkilöautoista ei vielä ollut raideliikenteen haastajaksi. Raitiovaunuliikenne aloitettiin Turussa muutamaa kuukautta aikaisemmin kuin Helsingissä, ja Viipurissa vuonna 1912. Myös Tampereelle suunniteltiin raitioliikennettä jo 1900-luvun alussa, mutta hanke jäi toteutumatta yli sadaksi vuodeksi, kunnes kaupunki sai vihdoin raitiolinjansa vuonna 2021.

1800-luvulla ei vielä ollut kaupungin liikelaitosta hoitamassa raitiovaunuliikennettä, vaan toiminnasta vastasi yksityinen Helsingin raitiotie- ja omnibus oy (HRO). Nämä varhaiset raitiovaunut eli skurut olivat hevosvetoisia, ja ne liikennöivät vuodesta 1891 alkaen kahdella reitillä: Sörnäinen - Kauppatori - Lapinlahti sekä Töölö - Kauppatori - Kaivopuisto. Töölö - Kaivopuisto -linjan päätepysäkki Kaivopuistossa sijaitsi Helsingin katolisen kirkon edessä olevalla aukiolla Tehtaankadun alkupäässä.  

Hevosten työ oli raskasta etenkin talvisin. Raitiovaunukuskina vuodesta 1895 toiminut J. E. Vihervaara muisteli vuonna 1954 aikoja ennen sähkön käyttöönottoa:

"Talvella, kun oli kovat pyryt, hevoset olivat lujilla. Jos vähänkin tuli lunta kiskoille, niin hevoset alkoivat hiostua ja vapista, ja kylmällä ilmalla tuli veri sieraimista. Joskus piti väkisin tyhjentää vaunut. Jos kaikki tallit olivat täynnä hevosia, niin ne joutuivat tekemään työtä vain kolme tuntia päivässä. Mutta ne juoksivat yhteen mittaan sen tunnin ja vetivät raskasta kuormaa. Kun hevoset tulivat tallille, ne olivatkin niin väsyneitä, että kaikki ne ensin vähän aikaa katselivat, ennen kuin alkoivat syödä kauroja."

Jouko Vesikansa: Helsingin raitiotieliikenteen alkuvaiheita. Teoksessa Narinkka. Helsinki. Helsingin kaupunginmuseo 1983.

Raitiovaunu osoittautui välittömästi hyvin suosituksi kulkuneuvoksi, ja ratikkaverkostoa alettiin lähes heti paitsi laajentaa myös sähköistää. Ensimmäinen sähköistetty raitiolinja otettiin käyttöön syyskuussa 1900 reitillä Töölö - Hietalahti.

Kirjailija Juhani Aho eli nimimerkki Timoteus kuvaili humoristiseen tapaan ensimatkaansa sähköraitiovaunussa. Päivälehti 05.09.1900, nro 207, s. 3.

"Eilen se ihme alkoi liikkua Töölön ja Hietalahden väliä - - Tarkoitan sähköraitiovaunuja, jotka mennä huristavat hevosen vetämättä, höyryn ponnistamatta, selkäpuolellaan pystyssä ilmaan häntänä rautainen sauva, ja sitä myöten se voimaa lykkää.  - - Sankka parvi utelijaita seisoi Ylioppilastalon edustalla vihreäksi maalattujen ja kukkasilla ja köynnöksillä koristettujen vaunujen ympärillä, jotka olivat täynnä huvimatkailijoita. Sain toki sijan, vaunu nytkähti eteenpäin, niin että minä ja muut matkustajat kumarsimme syvään toisillemme, ja sitten sitä lähdettiin.  - - Vauhti kiihtyy, pitkin kadun jalkakäytävää seisoo väkeä yhtenä jonona uutuutta ihmettelemässä, koirat haukkuvat ja ohjaaja kalkuttaa kelloaan yhä ahkerammin. Mutta kaikkein uteliaimmilta näyttävät vastaantulevat hevoset. Etujalat kohona maasta ja silmät pyöreinä päässä tuijottavat ne vaunujen lasi-ikkunoista sisään  - -. Viertoteillä on vauhti jo melkoinen - - kuuluu kumea kolahdus, ja eräs matkustaja seisoo avopäin painaen voivotellen päätään. Mutta se on hänen oma syynsä, hän on uteliaana kurkottanut ulos vaunun ikkunasta ja lyönyt päänsä rautaiseen lyhtypylvääseen - -. Kun jälleen lähdetään liikkeelle, on voiman lykkääjä katolla jotenkin joutunut riitaan oman itsensä kanssa. Konduktööri koettaa sitä asettaa, vetää hihnasta ja toinen konduktööri huutaa, että vedä kovemmin. Matkustajain tätä katsellessa, pysähtyvät vaunut yhtäkkiä keskellä kulkuaan. Näen kuinka ventovieraat ihmiset syöksyvät toistensa syliin, ohjaaja vaunujen keulapuolella kumartaa syvään ulos ikkunasta, ja minä itse en tiedä kumpi pää on ylhäällä. - -  Ja hyvin hauskan mielialan vallitessa saavutaan Töölön asemalle.  - -Se on kaikki jännittävää ja hauskaa lystiä vain viidellätoista pennillä."

Uusi kulkuneuvo, ja etenkin sen sähköistetty muoto, oli monelle outo, jopa vaarallinen ilmestys. Lehtien artikkeleista välittyy asenne, että onnettomuuteen joutuivat erityisesti maalaiset, toisinaan syyksi epäiltiin myös alkoholin käyttöä. Myös hevoset pelkäsivät raitiovaunuja, samoin kuin toista liikenteen uutuutta: polkupyörää. Raitioliikenteen ensi vuosina sattuikin valitettavasti onnettomuuksia, jotka johtuivat paljolti ihmisten ja erityisesti hevosten tottumattomuudesta uuteen liikennemuotoon. 

Pimeys haittasi näkyvyyttä erityisesti Henrikin- eli Heikinkadulla (nykyään Mannerheimintie), koska Töölössä katuja valaistiin himmeillä öljylampuilla vielä pitkään sen jälkeen, kun muualla kaupungissa oli siirrytty tehokkaampien kaasulamppujen käyttöön. Sähköiset katuvalot alkoivat syrjäyttää kaasuvaloja jo 1800-luvun lopulla.

Helsinki jatkoi 1900-luvulla edelleen kasvuaan. Kaupungin silloisten rajojen ulkopuolelle, Helsingin maalaiskunnan puolelle, alkoi muodostua pientalovaltaisia asuinalueita, joita kutsuttiin huvilakaupungeiksi tai taajaväkisiksi yhdyskunniksi. Osa näistä yhdyskunnista erosi Helsingin maalaiskunnasta, ja näin Helsinki sai neljä uutta naapurikuntaa: Huopalahden kunta (johon kuului Lauttasaari ja Munkkiniemi), Haagan kauppala, Kulosaaren kunta ja Oulunkylän kunta. Nykyinen Itä-ja Pohjois-Helsinki kuului tässä vaiheessa edelleen Helsingin maalaiskuntaan. 

Raitioliikenne ulotettiin nopeasti myös näihin esikaupunkeihin. Lauttasaaressa toimi  hevosvetoinen raitiovaunu 1910-luvulla, mutta sen toiminta päättyi jo muutaman vuoden kuluttua. Tuolloin se oli viimeinen Suomen hevosvetoisista raitiolinjoista. Lauttasaareen ei rakennettu lainkaan sähköraitiotietä, vaikka Lauttasaari yhdessä Munkkiniemen kanssa itsenäistyikin omaksi kunnakseen "Huopalahti". Vuonna 1946 Huopalahden kunta pakkoliitettiin Helsinkiin, mutta liikenne saareen hoidettiin yksinomaan linja-autoilla. Lauttasaari sai odottaa raideliikennettä pitkälle 2000-luvulle, jolloin Länsimetro avattiin, ja Lauttasaareen sijoitettiin kaksi asemaa: Lauttasaari ja Koivusaari.

Myös Munkkiniemeen rakennettiin Stenius-yhtiön toimesta raitiotie, joka kulki ylioppilastalolta Ramsayntaan (Meilahdentien risteykseen), eli suunnilleen nykyisen ratikka 4:n reittiä pitkin. Vakinainen liikenne aloitettiin 1915. Haagan kauppalaan, lähelle nykyistä Tunnelitien junaradan alikulkutunnelia, kulki Stenius-yhiön raitiolinja, joka siirtyi 1920-luvulla HRO:n haltuun. Haagaan ratikka kulki 1950-luvulle saakka, jolloin linja lyheni kulkemaan vain Pikku-Huopalahteen.

Myös neljänteen Helsingin maalaiskuntaan kuuluvaan  taajaväkiseen yhdyskuntaan, Kulosaareen, rakennettiin raitiotie, ja se oli käytössä vuosina 1910 - 1951. Kulosaaren raitiovaunu oli alusta alkaen sähköistetty, ja äveriään alueen tyyliin sopivasti vaunuissa oli veneistä tuttu tiikkiverhoilu ja aidot kristallivalot. Kulosaaren länsipuolen siltaa ei vielä tuolloin ollut, joten raitiovaunu ylitti salmen lautassa. Sitten se jatkoi kohti Kauppatoria. Kiskot jatkuivat vastarannalla myös Kulosaaren puolella, ja raitiovaunu kävi kääntymässä nykyisen Kulosaarentien päässä. Kulosaaren linjasta huolehti aluksi HRO, sittemmin Kulosaaren Raitiotie oy. Kulosaari itsenäistyi omaksi kunnakseen, mutta pakkoliitettiin kaupunkiin kulosaarelaisten, etenkin entisen presidentti Ståhlbergin, ankarasta vastustuksesta huolimatta. Kulosaaren raitiotie lakkautettiin 1951, ja tämän jälkeen saari oli ilman raideliikennettä 1980-lukuun ja metron avaamiseen saakka.

Kun sekä Huopalahden kuntaan, Haagan kauppalaan että Kulosaaren kuntaan rakennettiin raitiotie 1900-luvun alkupuolella, ainoat Helsingin ilman raitiotietä olevat Helsingin naapurikunnat olivat Helsingin maalaiskunta (nykyinen Vantaa) ja Oulunkylän kunta. Toki sekä Oulunkylä että monet alueet Helsingin maalaiskunnasta olivat junaradan varressa. Ennen vuotta 1946 Espoo ei siis ollut Helsingin naapurikunta, koska välissä oli joko Helsingin maalaiskunta tai Huopalahden kunta ja Haagan kauppala. Espoossa raitiovaunu, kuten metrokin, on ollut vasta 2000-luvun ilmiö.  Raide-jokerin rakennus Itäkeskuksesta Espoon Keilaniemeen aloitettiin vuonna 2019 ja se valmistuu arviolta vuonna 2024.

Lue lisää raidejokerihankkeesta.

 

 

Raitiovaunut kasvattivat suosiotaan 1900-luvun alkuvuosikymmeninä. Toisen maailmansodan aikana ja sen jälkeen ratikoilla oli erityisen tärkeä merkitys joukkoliikenteessä, sillä polttoaineesta oli pulaa, ja monet bussit oli muutettu kuorma-autoiksi ja otettu armeijan käyttöön. Toisaalta raitiovaunuja haittasi välillä sähköpula. Kuitenkin vuonna 1945 raitiovaunuilla tehtiin 150 miljoonaa matkaa, busseilla vain 7,5 miljoonaa.

Vuonna 1946 toteutettiin niin sanottu Suuri alueliitos, jossa Helsingin kaupunkiin liitettiin merkittäviä osia Helsingin maalaiskunnasta (mm. nykyisen Malmin ja Herttoniemen ympäristö) sekä neljä pikkukuntaa: Haaga, Huopalahti, Oulunkylä ja Kulosaari. Näiden liitosalueiden ja kantakaupungin välinen liikenne oli suunniteltu hoidettavan raitiovaunuilla, etenkin niin sanotuilla pikaraitioteillä, jossa pysäkkejä olisi vähemmän ja raiteet erotettu autoteistä. Kuitenkin pian mukaan tuli myös ajatus joukkoliikenteen hoitamisesta toisaalta metron, toisaalta lähijunien ja bussien avulla. Jatkuva autoistuminen ja autoteiden, myös moottoriteiden, rakentaminen nähtiin myös tulevaisuuden ratkaisuna.

Turussa kehitys johtikin 1970-luvulla raitioliikenteen lakkautukseen. Näin ei kuitenkaan käynyt Helsingissä, mutta raitiovaunut jäivät vain kantakaupungin, sekä liitosalueista Munkkiniemen joukkoliikennevälineiksi. Kun Viipuri oli menetetty Neuvostoliitolle, oli Suomen ainoa raitiovaunukaupunki vuosikymmeniä Helsinki, ja raitiovaunuista tulikin erityisen stadilainen kulkuneuvo. Rakkaalla lapsella on myös stadin slangissa monta nimiä, kuten skuru, sguru, spora, spåra, ratikka, raitsika, raitsikka, raitshika ja raitshikka. Raitiovaunuja kehitettiin jatkuvasti, ensin moniosaisten nivelvaunujen, sitten matalalattiavaunujen muodossa. Rataverkkoa myös laajennettiin ja uusia linjoja lisättiin, kuten 2000-luvulla aloittanut linja 9. Itäkeskuksesta Espoon Keilaniemeen rakennettava raidejokeri tekee raitioliikenteestä lähes 80 vuoden tauon jälkeen Helsingin ja sen naapurikunnan yhteisliikennettä (ellei sitten Espoota liitetä Helsinkiin tätä ennen...)

Lue lisää:

 

Laura Kolbe  ja Heikki Helin: Helsingin historia vuodesta 1945, osa 3. Helsinki. Helsingin kaupunki 2002.

Lampinen Marja-Liisa (toim.): Narinkka : 1982 Helsinki. Helsingin kaupunginmuseo 1983.

Timo Herranen: Hevosomnibusseista metroon : vuosisata Helsingin joukkoliikennettä. Helsingin kaupungin liikennelaitos 1988.

Vesikansa, Jouko - Vihervaara , J. E.: Helsingin raitioliikenteen alkuvaiheita. Teoksessa: Lampinen Marja-Liisa (toim.): Narinkka : 1982. Helsinki. Helsingin kaupunginmuseo 1983.

Jenni Neuvonen. Tsörataaks busal vai hypätääks dösään? Kvartti 25.4.2017.