Munkkinimessä (Munknäs) ja Vuosaaressa (Norsjö) oli kaksi pienempää veistämöä eli bankstadia. Bankstad oli laakea hiekkaranta, jonne oli jokiyhteys sisämaasta. Jokea pitkin saatiin puuta ja tervaa veistämölle. Bankstadit siirtyivät tarvittaessa paikasta toiseen puun saatavuuden mukaan. Niissä ei ollut mitään kiinteitä rakennelmia toisin kuin laivakartanoissa. Vuosaaren bankstadista ei tiedetä muuta kuin nimi, mutta nykyinen Aurinkolahden seutu näyttää hiekkarantoineen hyvin sopivalta veistämön paikalta. Suomen rannikolla oli useita bankstadeja. Myös Sipoossa oli laivatelakka. Kauempana lännessä Siuntion Pikkalan lahdella oli Kalvö, tärkeä Suitian kartanon veistämö, joka oli toiminnassa 1570-luvulta 1600-luvun alkuvuosiin.
Yhtään kuivatelakkaa ei koko valtakunnassa ollut (Viapori oli ensimmäinen, sekin vasta 1747) mikä tarkoitti, että alukset joutuivat olemaan jäissä talven yli. Se lyhensi niiden käyttöikää ja lisäsi uusien laivojen tarvetta.
Edellä kuvattu kruunun desentralisoitu (eri puolille valtakuntaa hajautettu) telakkajärjestelmä oli Ruotsin valtakunnassa käytössä 1610-luvulle saakka. Sen jälkeen kruunu rakennutti 1600-luvulla valtakunnan itäosassa enää satunnaisesti laivoja. Tärkeä keskus oli Pietarsaaressa. Telakat eivät kuitenkaan hiljentyneet. Suurvaltakaudella laivoja rakensivat Suomessa kaikki neljä säätyä. Suomen talonpoikaisveneiden tonnisto oli suurempi kuin kaupunkien yhteenlaskettu tonnisto.
Laivasuunnittelusta vain vähän tietoa
Laivan rakentaminen alkoi kuninkaan päätöksestä ja näin alkaneen prosessin lopputuloksena oli valmis laiva. Se ei Kustaa Vaasan kirjeiden perusteella aina vastannut sitä, mitä kuningas alun perin oli toivonut. Vaikuttaa siltä, että laivanrakennusmestareille riitti, että alus oli suuri, korkea ja näyttävä laiturissa mutta ei välttämättä merikelpoinen. Kustaa Vaasa kiinnitti huomionsa laivojen merikelpoisuuteen. Hän varoitti rakentamasta liian korkeita aluksia (käyttäen kirjeissään sanaa förtyning, kansirakenteet). Kuningas oli parhaansa mukaan perehtynyt laivanrakennukseen ja ymmärsi tuulipinnan merkityksen, kun runko oli korkea. Erästä kaleeria kuningas moitti liian suureksi ja kömpelöksi ja piti tärkeänä, että kaleerin airoluukut voitiin merenkäynnissä sulkea. Tämä kaikki oli kaukoviisasta myöhemmän Vaasa-laivan onnettomuutta ajatellen. Vaasa oli liian korkea, ja kun se kallistui, vettä tulvi sisään tykkiluukuista. Helsingissäkään ei kuninkaan mukaan saanut rakentaa liian korkeita tai ”prameita” laivoja.
Laivasuunnittelu on 1500-luvun osalta hyvin vähäisen tiedon varassa. Ensimmäiset tiedossa olevat aluspiirustukset Ruotsista ovat 1600-luvun alusta. Piirustusten vähäisyys johtuu siitä, ettei laivanrakennus ollut kirjallisen tiedon varassa vaan perustui, kuten kaikki muukin käsityö, perimätietoon ja katsomalla opittuun ammattitaitoon. Käsityö oli osittain kallisarvoista salatiedettä, josta käytettiin nimitystä arcana. Osa tiedosta siirtyi muullakin tavalla. Lähteissä mainitaan skampluunat, jotka olivat jonkinlaisia muoto- tai piirrosmalleja. Myös viholliselta kaapattuja aluksia käytettiin malleina ja laivoja siirrettiin omilta telakoilta toiselle samassa tarkoituksessa. Katsomalla kopioitiin ja opittiin.
Alan suuret nimet Tukholman Skeppsholmenilla
Laivanpäällikkö (skeppshövitsman) valvoi mutta ei johtanut työtä telakalla. Laivanpäällikkö oli nimensä mukaisesti (suuremman) laivan päällikkö, kun taas laivuri (skeppere) pienemmän. Jos telakalla rakennettiin laivaa, oli laivanpäällikkö mukana. Myöhemmin laivanpäällikkö-nimitys vaihtui kapteeniksi. Telakan henkilöstöön kuuluivat myös kirjurit (skrivare) ja tykistömestarit (arklimästere).
Laivanpäällikön rinnalla (jos sellainen telakalla oli) oli suoraan kuninkaan alaisuudessa vouti. Vouti oli kruunun ja paikallisyhteisön välissä ja samalla eräänlainen kommunikaatiokanava keskusvallan ja paikallisyhteisön välillä. Voudit eivät kuitenkaan johtaneet itse laivanrakennusta. He vastasivat siitä, että rakennusaineita ja työvoimaa oli riittävästi ja ajoissa telakalla. Materiaali kerättiin veroina ja teettämällä päivätöitä. Uusia apuveroja määrättiin laivanrakennuksen takia 1500-luvun lopulla vuosittain.
Käytännön laivanrakennusta johti arvostettu ja hyväpalkkainen laivanrakennusmestari. Alan suuret nimet olivat Tukholman Skeppsholmenilla. He olivat kaupungin arvonsa tuntevaa ja omapäistä eliittiä, Kustaa Vaasan henkilökohtaisia tuttuja, joista osalle hän lahjoitti kivitalon kaupungista. He olivat myös omapäisiä. Yksi valtakunnan johtavista laivanrakennusmestareista oli suomalaissyntyinen Jacob Henriksson Finne (Laico) – tileissä Jacob Skeppsbyggare. Hänestä kuningas sanoi, ettei tämä koskaan rakenna alusta sellaiseksi ja niin merikelpoiseksi kuin kuningas olisi halunnut. Eikä Jacob edes tullut tapaamaan kuningasta, vaikka pyydettiin! Kuningas kertoo niin ikään ohjeistaneensa Jacobia henkilökohtaisesti, jotta laivasta tulisi halutun kaltainen. Finne johti laivanrakennusta Turussa Juhana III:n aikana. Kun mestarit Tukholmassa saivat kivitalon keskustasta, sai Finne maatilan läänitykseksi Vehmaalta. Finnen kuoltua hänen leskensä meni uusiin naimisiin, jälleen laivanrakennusmestarin kanssa. Samalla epäilemättä myös Finnen työkalut ja mahdolliset ”skampluunat” siirtyivät lesken välityksellä uudelle miehelle. Tämä kertoo siitä, että laivanrakennuksen tieto pysyi pienen ammattikunnan eliitin sisällä.
Helsingin ja Munkkiniemen mestarit
Vuonna 1556 Helsingissä rakennettiin Nya Jakten -nimistä alusta. Sen varsinainen nimi oli Helsingforsjakten. Rakentamista johti ”en skeppsbyggsmästere”, jonka nimeä lähteet eivät kerro. Hän sai samana vuonna palkkaa 9,5 markkaa. Hänen alaisuudessaan oli viisi laivatimpuria, jotka saivat 5 äyriä päivässä eli kaikki yhteensä 6 markkaa 2 äyriä, 50 päivän työstä. Helsingin telakalla valmistui kaksi suurehkoa alusta, vuonna 1563 Brommaren ja 1565 Renen sekä 1569 suurporvari Jacob Greekin alus nimeltä Greken (Fortuna). Greek joutui lainaamaan aluksensa kruunun käyttöön.
1600-luvun alussa tunnetaan myös toinen helsinkiläinen laivanrakennusmestari Mads Olofsson Suutarilasta (Skomakarböle). Helsingin laivakartanossa ei vain rakennettu vaan myös korjattiin aluksia. Narvan saarron aikaan työn alla oli Suomenlahdella kaapattuja aluksia. Yksi näistä oli Hägern (Harmaahaikara), joka oli ranskalainen alus. Sitä korjasi vuonna 1579 kaksi laivatimpuria, Bengt Hendrickson Olunkylästä (Ogelbystä) ja Hendrik Mickelson Pakilasta (Bakböle). Korjaukseen viittaa sekin, että miehet työskentelivät vain 14 päivää.
Munkkinimen bankstadilla rakentamista johti 1604 laivanrakennusmestari Eskil Sigfredson. Hänen alaisuudessaan Munkkinimessä oli kaksikymmentä laivapuuseppää sekä 42 laivamiestä kapteenin ja laivanrakennusmestarin alaisuudessa. Laivamiehet olivat telakan ei-ammattitaitoista perustyövoimaa. Kyösti Kiuasmaan perusteellisen Suomen alempi sotilaspäällystö 1500-luvun loppupuolella -tutkimuksen mukaan edellä mainittu ”Esko Sipinpoika” (Kiuasmaa on suomentanut kaikki nimet, joten ne joutuu kääntämään takaisin) toimi myös Sipoon laivaveistämöllä 1587 neljänneskuntamestarina (qvartersmästare) sekä Viipurissa, Turussa ja Helsingissä 1591–1604 laivanrakennusmestarina. Neljänneskuntamestari oli laivanrakennusmestarin alapuolella oleva laivatimpureiden päällysmies. He olivat tavanomaista osaavampia laivatimpureita. Sipoon telakka ei henkilöstön perusteella ollut aivan pieni.
Arkistolähteet ja lähdejulkaisut
Porvoon läänin maakirja ja tilikirja 1579. KA 3385:104.
Porvoon läänin maakirja 1608 KA 3539:8.
Gustav den I Registratur (GIR).
Kirjallisuus
Börjeson, Hjalmar 1942. Sjökrigmaterial och skeppsbyggnad under äldre Vasatid. Teoksessa Svensks Flottans Historia.
Glete, Jan 2010. Swedish Naval Administration 1521–1721. Resource Flows and Organisational Capabilities. Leiden/Boston 2010
Kaukiainen, Yrjö 1970. Suomen talonpoikaispurjehdus 1800-luvun alkupuoliskolla (1810–1853). Historiallisia Tutkimuksia LXXIX.
Kiuasmaa, Kyösti 1968. Suomen alempi sotilaspäällystö 1500-luvun loppupuolella (n. V. 1570–1600). Historiallisia Tutkimuksia LXXIII. Helsinki: SHS.
Ruuth, J. W. Åbo stads historia under medeltiden och 1500-talet. Tredje häftet. Helsingfors 1916.
Zettersten, A. L. 1890. Svenska flottans historia. Åren 1522–1634. Stockholm: Seligman
