Skeppsbyggnad i Helsingfors och dess närområde under 1500-talets andra hälft

I Munksnäs och Nordsjö fanns två mindre båtvarv, det vill säga bankstäder. En bankstad var en flack sandstrand som kunde nås från inlandet via en å. Längs ån transporterades virke och tjära till varvet. En bankstad kunde vid behov flyttas beroende på var det fanns tillgång till virke. Till skillnad från skeppsgårdarna hade de inga fasta konstruktioner. Om Nordsjö bankstad vet man inget annat än namnet, men området kring det nuvarande Solvik med sina sandstränder verkar mycket lämpligt för ett båtvarv. Det fanns flera bankstäder längs Finlands kust. Även i Sibbo fanns ett skeppsvarv. Längre västerut vid Pickalaviken i Sjundeå fanns Kalvö, Svidja gårds varv, som var verksamt från 1570-talet till 1600-talets tidiga år.

Det fanns ingen torrdocka i hela riket (Sveaborg fick den första 1747), vilket betydde att fartygen måste ligga i isen över vintern. Detta förkortade deras livstid och ökade behovet av nya skepp.

Kronans decentraliserade (utspridda) varvssystem som beskrivits här användes i det svenska riket fram till 1610-talet. Efter det lät kronan bygga skepp i rikets östra del endast sporadiskt. Jakobstad var ett viktigt centrum. Varven tystnade ändå inte. Under stormaktstiden byggde alla de fyra stånden skepp i Finland. De finländska böndernas båtar hade större tonnage än städernas sammanlagt.

Knapphändig information om skeppsdesignen

Byggandet av ett skepp inleddes enligt kungens beslut, och slutresultatet av den process som inleddes på detta sätt var ett färdigt skepp. Enligt Gustav Vasas brev motsvarade skeppet inte alltid det som kungen ursprungligen önskat. Det verkar som att det räckte för skeppsbyggmästaren att skeppet var stort, högt och såg imponerande ut vid kajen – det behövde inte nödvändigtvis vara sjödugligt. Gustav Vasa fokuserade på skeppens sjöduglighet. Han varnade för att bygga alltför höga skepp (i sina brev använde han ordet förtyning, däckskonstruktioner). Kungen hade gjort sitt bästa för att sätta sig in i skeppsbyggnad och förstod vindytans betydelse om skrovet var högt. Han klagade på att en galär var alltför stor och klumpig och framhöll att galärernas årportar måste kunna stängas vid sjögång. Det här visade sig vara klokt, när man ser på Vasaskeppets förlisning ett antal år senare. Vasaskeppet var för högt, och när det kantrade strömmade vatten in genom kanonportarna. Inte heller i Helsingfors fick man enligt kungen bygga för höga eller pråliga fartyg.

På 1500-talet designade man skepp utifrån ganska knapphändiga kunskaper. De första kända fartygsritningarna från Sverige är från början av 1600-talet. Avsaknaden av ritningar berodde på att skeppsbyggnaden – precis som allt annat hantverk – inte baserade sig på skriftlig kunskap utan på tradition och yrkeskunskap som man lärt sig genom att se vad andra gjorde. Hantverket var till viss del en dyrbar, hemlig kunskap, som kallades för arcana. En del kunskap överfördes också på andra sätt. Källorna talar om schampluner, som var en sorts modeller eller ritningar. Fartyg som kapats av fiender användes också som modeller, och skepp flyttades mellan de egna varven i samma syfte. Man kopierade och lärde sig genom att observera.

Branschens stora namn på Skeppsholmen i Stockholm

Skeppshövitsmannen övervakade arbetet på varvet, men ledde det inte. En skeppshövitsman var befälhavare på ett större skepp, medan befälhavaren på ett mindre skepp kallades skeppare. Om ett skepp byggdes på varvet var skeppshövitsmannen med. Senare ändrades titeln till kapten. Till varvets personal hörde även skrivare och arklimästere.

Vid sidan av skeppshövitsmannen (om en sådan fanns på varvet) arbetade en fogde som var direkt underställd kungen. Fogden befann sig mellan kronan och lokalsamhället och var en sorts kommunikationskanal mellan dem. Fogdarna ledde ändå inte själva skeppsbyggandet. De ansvarade för att varvet hade tillräckligt med byggmaterial och arbetskraft i rätt tid. Materialet samlades in som skatter och genom dagsverken. I slutet av 1500-talet uppbars hjälpskatter varje år för byggandet av skepp.

Det praktiska skeppsbyggandet leddes av en skeppsbyggmästare, som åtnjöt stor respekt och hade hög lön. De stora namnen i branschen fanns på Skeppsholmen i Stockholm. De utgjorde en egensinnig elit som förstod sitt värde. De kände kungen personligen, och en del tilldelades stenhus i staden. De var också trotsiga. En av rikets ledande skeppsbyggmästare var den finskfödde Jacob Henriksson Finne (Laico), kallad Jacob Skeppsbyggare. Om honom sade kungen att han aldrig byggde ett sådant skepp med sådan sjöduglighet som kungen hade velat ha. Och Jacob kom inte ens för att träffa kungen, fastän han blev ombedd att göra det! Kungen berättar också att han gett Jacob anvisningar personligen för att få ett sådant skepp som han ville ha.  Finne ledde skeppsbyggnaden i Åbo under Johan III:s tid. Medan mästarna i Stockholm fick ett stenhus i centrum, fick Finne en gård i Vemo som förläning. Efter Finnes död gifte hans änka om sig med en annan skeppsbyggmästare. Utan tvivel gick även Finnes verktyg och eventuella ”schampluner” i arv till den nye maken via änkan. Det visar hur kunskapen om skeppsbyggnaden bevarades inom en liten elit i yrkeskåren.

Helsingfors och Munksnäs mästare

År 1556 byggdes ett fartyg som kallades Nya Jakten i Helsingfors. Dess egentliga namn var Helsingforsjakten. Byggandet leddes av ”en skeppsbyggsmästere”, vars namn källorna inte uppger. Han fick 9,5 mark i lön samma år. Under hans ledning arbetade fem skeppstimmermän, som fick 5 öre per dag, alltså sammanlagt 6 mark och 2 öre för 50 dagars arbete. På varvet i Helsingfors byggdes två större skepp, Brommaren 1563 och Renen 1565, samt 1569 storborgaren Jacob Greeks fartyg Greken (Fortuna). Greek måste låna ut sitt fartyg för kronans bruk.

Från början av 1600-talet känner man också till en annan skeppsbyggmästare från Helsingfors, nämligen Mads Olofsson från Skomakarböle. På skeppsgården i Helsingfors byggde man inte bara fartyg, utan man reparerade dem också. Under Narvablockaden arbetade man med fartyg som kapats på Finska viken. Ett av dem var Hägern, som var ett franskt skepp. Det reparerades 1579 av två skeppstimmermän, Bengt Hendrickson från Ogelby och Hendrik Mickelson från Bakböle. Det faktum att männen bara arbetade i 14 dagar tyder också på att det var fråga om en reparation.

På Munksnäs bankstad leddes byggandet år 1604 av skeppsbyggmästare Eskil Sigfredson. Under hans ledning arbetade tjugo skeppssnickare och 42 båtsmän som var underställa kaptenen och skeppsbyggmästaren. Båtsmännen var varvets icke-yrkeskunniga arbetskraft. Enligt Kyösti Kiuasmaas grundliga studie Suomen alempi sotilaspäällystö 1500-luvun loppupuolella arbetade den tidigare nämnda Eskil Sigfredson även som qvartersmästare på skeppsvarvet i Sibbo 1587 och som skeppsbyggmästare i Viborg, Åbo och Helsingfors 1591–1604. Qvartersmästaren var förman för skeppstimmermännen men underställd skeppsbyggmästaren. Denne var en särskilt kompetent skeppstimmerman. När man ser på mängden arbetskraft tycks varvet i Sibbo inte ha varit så litet. 

Arkivkällor och källpublikationer

Borgå läns jordebok och räkenskapsbok 1579. RA 3385:104.

Borgå läns jordebok 1608 RA 3539:8

Gustav den I Registratur (GIR).

Litteratur

Börjeson, Hjalmar 1942. Sjökrigmaterial och skeppsbyggnad under äldre Vasatid. I Svensks Flottans Historia.

Glete, Jan 2010. Swedish Naval Administration 1521–1721. Resource Flows and Organisational Capabilities. Leiden/Boston 2010

Kaukiainen, Yrjö 1970. Suomen talonpoikaispurjehdus 1800-luvun alkupuoliskolla (1810–1853). Historiallisia Tutkimuksia LXXIX.

Kiuasmaa, Kyösti 1968. Suomen alempi sotilaspäällystö 1500-luvun loppupuolella (n. V. 1570–1600). Historiallisia Tutkimuksia LXXIII. Helsingfors: Finska Historiska Samfundet.

Ruuth, J. W. Åbo stads historia under medeltiden och 1500-talet. Tredje häftet. Helsingfors 1916.

Zettersten, A. L. 1890. Svenska flottans historia. Åren 1522–1634. Stockholm: Seligman