Hyppää pääsisältöön

Kasvava Helsinki, muuttuva ympäristö

Kun seisoo tänä päivänä Helsingin päärautatieasemalla, kenties kaupungin keskeisimmällä paikalla, voi olla vaikea hahmottaa sitä valtavaa muutosta, jonka ihmisen toiminta on aiheuttanut kaupungissa. Maa, jonka päällä Eliel Saarisen suunnittelema asema seisoo, on tuotu muualta täyttämään tässä ennen sijainnut Kluuvinlahti. Nykyinen ydinkeskusta muistutti muutama vuosisata sitten kallioiden täyttämää saarta. Koko kaupungin ei edes pitänyt kasvaa tälle paikalle: vasta kolmas kerta toden sanoi, mitä sijaintiin tuli.

Tämä artikkeli käsittelee joitakin tärkeimpiä muutoksia, joita Helsingin maantieteessä ja kaupunkikuvassa on 1500-luvulta alkaen tapahtunut. Tarkastelun kohteena ovat paikkaansa vaihtava ja eri suuntiin kasvava kaupunki, sitä ympäröivän maiseman, rajojen ja rantaviivan muutokset sekä erilaiset kaupunkiympäristön näkymät. Lisäksi se kysyy, "mitä jos", ja esittelee historiallisia suunnitelmia, jotka maalasivat kuvaa hyvin erilaisesta Helsingistä, kuin missä tänä päivänä asumme.

Vanhakaupunki

Kun Helsinki perustettiin vuonna 1550 kuningas Kustaa Vaasan toimesta, oli uuden kaupungin tarkkaa sijaintia pohdittu hartaasti. Valinta osui Vantaanjoen suuhun, Koskelan talonpoikien maille. Kuningas itse olisi tiettävästi halunnut sijoittaa uuden kaupungin Santahaminan saareen, mutta uuden kaupungin järjestelyistä vastaava Erik Fleming  piti tätä liian hankalana paikkana. Santahamina olisi sekä vaikeasti puolustettava että kauppatavaran kuljetuksen kannalta vaivalloinen paikka kaupungille. 

Koskela ja Vantaanjoen suu sen sijaan tarjosivat helpomman yhteyden lähipitäjiin ja syvemmälle sisämaahan, suojaisamman sataman ja mahdollisuuksia laajenemiselle, toisin kuin avomeren vieressä oleva saari. Vantaanjoen suulla oleva pieni saari oli erinomainen paikka ajalle tyypillisen puolustuslinnoituksen rakentamiselle. Koskesta saatiin energiaa ja ravintoa – vesistöt olivat kalaisat, ja alue on yhä suosittu, joskin tarkoin säädelty kalastusalue. 

Vanhankaupunginlahden alue on kokenut vuosisatojen mittaan suuria muutoksia. Alue on edelleen vetistä, mutta vielä 1800-luvulla meri nousi lahdella aina Viikin kartanolle asti. Alkuperäisestä vanhasta kaupungista ei ole säilynyt rakennettua ympäristöä. Alue oli kuninkaankartanoa myöten puurakenteista, ja alueen vanhimmat säilyneet rakennukset ovat kuninkaankartanon saaressa sijaitsevat, nykyään Tekniikan museona toimivat vesilaitoksen ja -voimalan rakennukset 1800-luvulta. Nykyään Vantaanjoen suualue sekä suuri osa Vanhankaupunginlahdesta kosken länsipuolella ovat luonnonsuojelualuetta.

Muutto Vironniemeen

Muutto Vanhankaupunginlahdelta Vironniemeen vuonna 1640 oli kuningatar Kristiinan hallinnon päätös. Uudelleensijoittamisen motiivina oli ennen kaikkea kauppa: Maankohoaminen oli tehnyt Vanhankaupunginlahdesta entistäkin matalamman samalla kun kauppalaivojen koko kasvoi. Uudelle satamalle ja kaupungille etsittiin paikkaa, johon mahtuisi sekä rahtia että sotilaita kuljettavia suurempia aluksia. 

Helsingin keskustan nykyiselle sijainnille oli vaihtoehto: Sörnäisten niemi. Alue, jota nykyään kutsutaan itäiseksi kantakaupungiksi, oli vielä 1600-luvun suunnitelmissa uuden kaupungin ydintä. Rakentaminen Sörnäisiin kuitenkin kaatui maanomistukseen liittyviin kiistoihin ja epäilyihin, ettei alueella olisi tilaa kaupungin luonnolliselle kasvulle.  

Samalla kun kaupunki siirrettiin Vironniemelle, sen maa-alueeseen liitettiin tuolloin jo autioitunut Töölön kylä, josta nykyinen kaupunginosa on saanut nimensä. Töölö edusti yhtä Helsingin maaperän tyypillistä piirrettä, laajaa savialuetta. Savimaa tyydytti kasvavan kaupungin tarpeita: se tarjosi raaka-aineita tiilien valmistukseen. Helsinki on monin paikoin tunnettu kallioistaan, mutta laajat jopa parinkymmenen metrin syvyyteen ulottuvat savimaat ovat liki yhtä yleisiä. 

Vähitellen uudesta Helsingistä muodostui tiiviisti rakennettu puukaupunki, jossa myös kaupungistumisen lieveilmiöt ja ympäristön ongelmat alkoivat näkyä. Jätehuoltoa ei juuri ollut, joten kaupungissa haisi jatkuvasti, sataman läheisyydessä toiminutta tonttia käytettiin kaatopaikkana, ja rantavedet olivat kurjassa kunnossa. Keväisin tavaroiden kuljettaminen oli hankalaa, sillä kivettyjä katuja ryhdyttiin rakentamaan laajemmin vasta 1700-luvun alkupuolella ja kelirikon aikaan tiet muuttuivat mutavelliksi. Kaupungin koillislaidalla sijainnutta, vähävaraisemman kansanosan asuttamaa kaupunginosaa kutsuttiin Suoksi, mikä kertoo alueen asuttamisen vaikeuksista. Helsinki oli monin paikoin paitsi kallioinen, myös vetinen. 

Tulipalot muokkasivat uuden Helsingin tiivistyvää kaupunkimaisemaa toistuvasti. Puutalojen Helsinki paloi pahanpäiväisesti vuonna 1654, jolloin kolme neljännestä kaupungin rakennuskannasta tuhoutui. Vuonna 1713, Suuren Pohjan sodan aikana, venäläisten tieltä vetäytyvä Ruotsin armeija poltti Helsingin talot ja sillat maan tasalle. Venäläisen miehityskauden aikana kaupungin paikalle rakennettiin venäläinen linnoitus ja sen huoltorakennuksia, mutta varsinainen kaupungin jälleenrakentaminen alkoi vasta rauhan ja Venäjän armeijan vetäytymisen myötä vuonna 1721.

Ruotsi yritti hakea revanssia Venäjästä uudella sodalla, mutta senkin päätyttyä tappioon strategiaa muutettiin ja päätettiin turvautua suureen merilinnoitukseen, Viaporiin, jota alettiin rakentaa Helsinkiin vuonna 1748. Alkuperäinen suunnitelma olisi tehnyt linnoituksesta sekä meri- että maalinnoituksen, jolloin Helsingistä olisi tullut linnoituskaupunki, samankaltainen kuin nykyinen Hamina. Rahapula pakotti kuitenkin luopumaan mantereen linnoitteista, mutta valtava Viaporin rakennusprojekti virkisti talouselämän ja loi vilkkaan liikenteen kaupungin ja linnoituksen välille. 1800-luvun alussa kaupunki kuitenkin paloi uudelleen niin sanotussa Suomen sodassa, ja uutta pääkaupunkia päästiinkin suunnittelemaan ja rakentamaan liki puhtaalta pöydältä. 

Kallioinen pääkaupunki

Venäjään liitetyn Suomen suuriruhtinaskunnan uutta pääkaupunkia varten tehdyt suunnitelmat ja rakennukset edustavat vanhinta tähän päivään asti säilynyttä kaupunkiympäristöä Helsingissä. Erityisesti kahden henkilön kynänjälki näkyy tänä päivänä edelleen: J.A. Ehrenströmin , joka oli kaupungin jälleenrakennuskomitean puheenjohtaja, ja Carl Ludvig Engelin,  jonka Ehrenström pestasi komitean pääarkkitehdiksi. Ehrenström piirsi uuden pääkaupungin ensimmäiset asemakaavat, joiden pohjalta kaupunkia kehitettiin. Engel taas suunnitteli sen keskeisimmät rakennukset. 

Uusi pääkaupunki haluttiin rakentaa ajan kaupunkisuunnittelun hengen mukaisesti tasaisina, suorakulmaisina kortteleina. Työ oli kuitenkin hankalaa: ympäristö, johon Engelin luomuksia haluttiin rakentaa, oli hyvin mäkistä ja kallioista. Erityisesti kantakaupungin alueella Helsingin maaperä on suurimmaksi osaksi muutaman metrin paksuisen pehmeämmän maakerroksen peittämää, viime jääkauden myötä paikoilleen asettunutta kalliota.  

Kallioiden räjäyttäminen oli kuitenkin tarpeellista: se paitsi teki tilaa uusille rakennuksille, myös tarjosi raaka-aineita tukevien perustusten rakentamiseen ja katujen kiveämiseen. Keskustan tärkeimpiä rakennuksia suunnitellut Engel oli tiettävästi niin vaikuttunut Helsingin graniittisista maisemista, ettei olisi halunnut koskea joihinkin kallioihin lainkaan. Hänen suunnitelmissaan Nikolainkirkon (nyk. Helsingin tuomiokirkko) edustalla ei olisi nykyistä valtavaa monumentaaliportaikkoa, vaan ympäristöön olisi jätetty huomattavasti enemmän paljasta kalliota.

Koko Suomi on - - pelkkää kalliota. Helsinki sijaitsee meren rannalla, mutta koko maasto on kallioista, ja kaikkialla, mihin aiotaan rakentaa uusia katuja, täytyy räjäyttää talon kokoisia vuoria.

Carl Ludvig Engel kuvailee Helsinkiä kirjeessä vanhemmilleen vuonna 1816

Kaikkia mäkiä ei kuitenkaan voinut tasoittaa, ja pinnanmuodot ohjasivatkin kaupungin kasvua: tasaisimmille alueille piirrettiin Esplanadin puiston ja pohjoiseen vievän pääkadun Henrikinkadun (nyk. Mannerheimintie) kaltaiset, tasamaata vaativat kaupunkikuvan rajat. Paikoin rakentamista vaikeutti myös kivipohjan sijaitseminen luultua syvemmällä: Engel työmiehineen manasi aiemmin mainitun Suon alueen maaperän koostumusta, sillä pintakerrokset olivat odotettua pehmeämpiä, ja esimerkiksi osa Unioninkatua antoi periksi ja vajosi liejuun rakennusvaiheessaan. 

Helsingin keskustan mäkisen maaston hahmottaa edelleen hyvin esimerkiksi kiipeämällä Tähtitorninmäelle ja tähyilemällä Unioninakselia pitkin Kallion kirkon suuntaan. Helsingin korkein kohta on kuitenkin ihmisen luoma: yli 90 metriin kohoava Malminkartanonhuippu, joka on muodostunut rakentamisen täyttömaasta. 

Keisarillinen Helsinki oli kovimman rakennusbuuminsa aikaan myös melko harmaasävyinen ja paljas. Uudet rakennukset olivat vaaleita tai harmaita. Puut keskustasta ja sen liepeiltä olivat vuosien saatossa joko palaneet tai kaadettu polttopuiksi ja rakennustarpeiksi, eikä uusia rakennettuja puistoja juurikaan ollut. Esimerkiksi vielä 1840-luvulla Kaivopuistossa ja Kaisaniemessä ei ollut juuri lainkaan taimia korkeampia puita. 

Vesistöjen kesytys

Kaupunkeja on aina kasvanut vesistöjen ja vesireittien varrelle, eikä Helsinki ole poikkeus. Helsingin läpi mereen laskevaa Vantaanjokea on hyödynnetty kalastuspaikkana ja kuljetusreittinä sekä pyritty patoamaan ja valjastamaan voimanlähteeksi. Sen laskukohdassa sijaitsevaan pieneen saareen rakennettiin Kuninkaankartanokin. Vanhankaupunginkoskea energianlähteekseen ovat vuosisatojen aikana valjastaneet niin vesimyllyt kuin vuonna 1872 avattu vesivoimala. 

Toisin kuin ympäryskunnissaan, Helsingissä ei ole enää yhtäkään järveksi luettavaa vesistöä. Vielä 1800-luvulla kantakaupungin liepeillä oli kolme pientä järveä: Töölön, Huopalahden ja Sörnäisten järvet. Kaikki nämä täytettiin maankäytöllisin perustein: kasvava ja tiivistyvä kaupunki ei halunnut hukkatilaa näin keskeisille paikoille ‒ samoin toimittiin esimerkiksi Kluuvinlahden kohdalla. Myös entisaikoina runsaat suot on pääosin täytetty, ja niistä kertovat lähinnä paikannimet: esimerkiksi Ruskeasuon kaupunginosa on saanut nimensä Pikku-Huopalahden kylässä sijainneesta suoalueesta. 

Helsingin rantaviiva on elänyt rakentamisen mukana, kun maata on täytetty, merenpohjaa ruopattu ja kokonaisia uusia kaupunginosia pystytetty veden päälle. Esimerkiksi Jätkäsaaren, Hernesaaren ja Sompasaaren kaupunginosien paikalla oli vielä 1800-luvulla oli vain merta ja saaria. Siltasaari oli ennen saari, jonka kautta kulki silta Siltavuoren vierestä Hakaniemeen.

Valtaosa Helsingin juomavedestä saadaan nykyään Päijänteestä Helsingin omien pohjavesien sijaan. Vuonna 1982 käyttöön otettu, 120 kilometrin matkan maan alla kulkeva Päijännetunneli kuljettaa raakavettä pääkaupunkiseudun vedenpuhdistamoihin – joista yksi on edelleen toiminnassa Vanhankaupunginkosken historiallisessa ympäristössä. 

Rautatie halkoo Helsinkiä

Keisari Aleksanteri II:n uudistusohjelman mukaisesti Suomeen ryhdyttiin rakentamaan 1800-luvun puolivälin jälkeen rautateitä. Erityisesti yhteyksiä sisämaasta merisatamiin tuli kehittää, ja Suomen ensimmäiseksi ratayhteydeksi valikoitui Helsingin–Hämeenlinnan rata, joka valmistui 1862. Jo rautatieliikenteen ensimmäinen aalto mylläsi Helsingin keskustaa: Kluuvinlahden täyttöön pantiin vauhtia, ja Vironniemi sai nykyisen, tutun muotonsa. Töölönlahden yli rakennettiin maapenger, ja Linnunlaulun kallioita halkaistiin kiskojen tieltä, jotta radasta saataisiin mahdollisimman suora. Rautatieaseman paikka vaikutti myös kaupungin keskusta-alueiden kehitykseen: kun Kluuvista muodostui uusi liikenteen solmukohta, alkoi rakentaminen levitä keskustasta entistä nopeammin Töölön suuntaan. 

Enää junia ei näe päärautatieasemaa etelämpänä, mutta teollistuvassa Helsingissä niillä oli suuri rooli. Rautatietä laajennettiin kiertämään kaupungin rantaviivaa sekä yhdistämään sen satamat toisiinsa ja mannermaan liikenneverkkoon. Vallilassa Teollisuuskadulla ja Töölön läpi kulki vilkasta (sekä äänekästä ja savuisaa) junaliikennettä vielä pitkälle 1900-luvulle. Nyt tästä muistuttaa kaupunkikuvassa enää Baana, vanhaan ratakuiluun rakennettu kevyen liikenteen pääväylä. 

Rautatien rakentaminen Helsinkiin on vaikuttanut Helsingin kehitykseen tähän päivään asti. Pari kilometriä rautatieasemasta pohjoiseen seisoivat vielä 1850-luvulla Triplan ja betonisten virastokorttelien sijaan pienet Fredriksbergin ja Böhlen maalaispitäjät. Pasilasta muodostui kuitenkin ensin ratapiha-alue, sen myötä tiiviisti asuttu työläisten esikaupunki ja myöhemmin virastokaupunginosa. Kiskojen haarauduttua pohjoisempana pää- ja rantarataan kiihtyi rakentaminen molempien vierellä, sillä rautateiden tuomat tehokkaat kulkuyhteydet nostivat maan arvoa. Sama kehitys alkoi myös itä–länsi-akselilla ja jatkuu edelleen, kun kiskoja ryhdyttiin rakentamaan maan alle ja Helsingin metro vihittiin käyttöön vuonna 1982. 

Kaupungin ääriviivat

1930-luvulle asti Helsinki oli kasvanut lähinnä kantakaupungissa reunoiltaan laajenemalla, mutta sotien jälkeen tarve uusille asuinalueille kasvoi. Väestö kasvoi voimakkaasti sekä syntyvyyden nousun että muuttoliikkeen myötä, ja Helsinkiin alettiin määrätietoisesti kehittää esikaupunkialueita, lähiöitä.  

Helsingin alueellinen kasvu ja maanhankinta oli ennakoinut tätä kehitystä. Kaupunki oli valmistellut laajoja maakauppoja jo pitkään, erityisesti Yrjö Harvian , sosiaaliministeriön selvitysmiehen johdolla. Maanhankintaa ja laajenemista ohjasivat monet eri suunnitelmat ja mittarit, kuten väestöennusteet, taloudelliset ja sosiaalipoliittiset arviot, tulevan lentokentän tarpeet, ympäryskuntien asukkaiden toiveet paremmasta hallinnosta ja pyrkimykset suitsia "kuntaveroparatiiseja". Vuoden 1946 suuressa alueliitoksessaHelsingin pinta-ala viisinkertaistui ja asukasluku kasvoi yli 50 000 hengellä, kun suuria alueita Helsingin maalaiskunnasta (nyk. Vantaa) liitettiin Helsinkiin ja pääkaupungin ääriviivat alkoivat muistuttaa nykyisin tuntemiamme. 

Helsingin kasvulle ja kehitykselle esitettiin vuosisadan alussa myös vaihtoehtoja. Eliel Saarinen  julkaisi vuonna 1918 Suur-Helsinki-suunnitelmansa, joka kiinnitti huomiota erityisesti Helsingin keskustan ahtauteen. Saarisen visiossa laajeneminen pohjoiseen tiiviillä asemakaavalla oli niin tärkeää, että Töölönlahti olisi täytetty rakentamisen alta ja Saarisen itsensä suunnittelema, vasta rakenteilla oleva päärautatieasema olisi siirretty Pasilaan. 

Kirjallisuutta

Aalto, Seppo: Sotakaupunki. Helsingin Vanhankaupungin historia 1550–1639. Helsinki: Otava 2012. 

Aalto, Seppo: Kruununkaupunki. Vironniemen Helsinki 1640–1721. Helsinki: Suomalaisen Kirjallisuuden Seura 2015. 

Kansanen, Pekka et al. Näkökulmia Helsingin ympäristöhistoriaan: kaupungin ja ympäristön muutos 1800- ja 1900-luvuilla. Helsinki: Helsingin kaupungin tietokeskus 2001. 

Kervanto Nevanlinna, Anna: Voimat jotka rakensivat Helsinkiä 1945–2010. Helsingin historia vuodesta 1945, osa 4. Helsinki: Otava 2012. 

Koskinen, Tuulikki & Harvia, Yrjö. Kansallisbiografia-verkkojulkaisu. Studia Biographica 4. Helsinki: Suomalaisen Kirjallisuuden Seura 1997.

Yrjänä, Jouni: Maata näkyvissä. Helsingin maanhankinnan viisi vuosisataa. Helsinki: Edita / Helsingin kaupungin kiinteistövirasto 2013. 

Zetterberg, Seppo: Yhteisellä matkalla. VR 150 vuotta. Helsinki: WSOY 2012.