Kulmikas yksimastoinen raakapurjealus
Keskiajan Itämeren yleisin laivatyyppi oli koggi (kugg): kulmikas, limisaumainen ja yksimastoinen raakapurjealus, joka oli menestyksellisesti käytössä ajanjaksolla 1200–1400. Koggit rakennettiin tammesta, jota keskiajan Euroopassa oli vielä hyvin saatavilla. Euroopan pinta-alasta oli tuolloin metsää vielä kolmasosa. Tammimetsät olivat kuitenkin varsinkin pohjoisessa vähenemään päin. Suomessa niitä oli vain maan lounaisosissa.
Koggin tunnusomaisena piirteenä on jyrkkä keularanka – emäpuun ja keulan kulma oli viistosti suora. Koggista puuttuu pyöreys ja kaarevuus. Alus oli pituuteen nähden leveä, ja sen syväys oli vähäinen. Sillä pystyi liikkumaan matalissa vesissä ja rantautumaan vaikka hiekkarantaan. Tämä oli etu aikana, jolloin varsinaisia rakennettuja satamia ei ollut. Koggilla pääsi hyvin myös keskiaikaisen Vantaanjoen suistoon Koskelan kylän rantavesiin.
Omana aikanaan paras mahdollinen alus
Koggi oli kustannustehokas, koska yksinkertainen ja kustannuksiltaan edullinen takila voitiin hoitaa muutamalla miehellä. Miehistöä ja matkustajia koggeissa oli kuitenkin yli toistakymmentä, koska matkoilla oli mukana usein myös kauppiaat, joiden lastia alus kuljetti. Satamassa he möivät omat tavaransa. Keskiajan laivassa ei ollut ketään määräävässä asemassa – sanaa kapteeni ei vielä ollut – vaan päätökset tehtiin ryhmäpäätöksinä. Laivan nimellinen päällikkökin oli yksi muiden joukossa. Lastin mereen heitosta hätätilanteessa tehtiin yhteispäätös toivoen samalla, että rantaan ajautunut tavara saadaan joskus takaisin.
Koggin korkeat laidat suojasivat kaappareilta, mutta kylkien suuri tuulipinta-ala aiheutti sortoa eli sivuttaisliukumaa. Tämä oli kuitenkin melko teoreettinen haitta, sillä koggilla ei juuri luovittu vaan liikuttiin avotuulessa eli myötä- ja sivutuulessa. Luovimaan ryhdyttiin vain pakon edessä. Jos tuuli oli vastainen, käännyttiin takaisin, muutettiin jos mahdollista suuntaa tai jäätiin ankkuriin odottamaan – tarvittaessa jopa viikoiksi. Merellä tunnettiin vain tietyt reitit, joiden ulkopuolelle ei mielellään menty. Reittien ulkopuolella oli ns. sokeita eli tuntemattomia kiviä, jotka olivat niin paljon pinnan alla, ettei niistä näkynyt tyrskyjä. Matalikot nähtiin märssykorista juuri tyrskyjen (ruots. bränningar) perusteella.
Keskiajan maailmassa koggi oli paras mahdollinen alus. Vain nykykriteereillä se oli purjehdusominaisuuksiltaan huono. Lastitavara liikkui mutta hitaasti. Se oli osa keskiajan elämää. Helsingin Santahaminassakin odoteltiin puoli vuotta jäiden lähtöä ja koggien tuloa toukokuussa. Se oli juhlan paikka.
Replikoita ja tuulitunnelikokeita
Laatikkomaisen koggin purjehdusominaisuuksia on tutkittu rakentamalla replikoita ja testaamalla aluksen pienoismalleja tuulitunneleissa. Saksassa 1990-luvulla tehdyt replikakokeet osoittivat, että koggilla pystyi ihanneoloissa eli pienessä aallokossa nousemaan tuuleen 55 asteen kulmassa. Tuulitunnelikokeet sen sijaan antoivat huonomman tuloksen. Niiden mukaan koggin raakapurje ei kehittänyt riittävästi propulsiota eli työntövoimaa, jotta alus olisi päässyt etenemään vastatuuleen. Avotuulilla koggin suuri raakapurje sen sijaan oli jopa optimaalinen.
Koggin huonona puolena oli sen riskialttius yksimastoisena aluksena. Jos masto menetettiin, oltiin tuuliajolla ja jouduttiin ajelehtimaan pitkiäkin matkoja pahimmillaan Liivinmaan rantarosvojen rannoille. Suurimpien koggien haittana oli yhden suuren purjeen käsittely. 1400-luvulla alusten purjepinta-alaa alettiinkin jakaa toiseen ja kolmanteen mastoon. Syntyi uusi alustyyppi: holkki.
Merenkulun riskiä jaettiin jakamalla lastit useaan alukseen ja liikkumalla laivueina. Myöhäissyksyn purjehdukset olivat säiden takia vaarallisia mutta maatalouden tuotantosyklien takia välttämättömiä. Kalaa, viljaa ja lihaa oli tarjolla markkinoille kesän satokauden jälkeen.
Paikannimiä, laivakuvia ja arkeologiaa
Monet Suomen rannikon kugg-nimiset saarten ja luotojen nimet kertovat paikoista, joissa laivat odottelivat tuulta. Helsingin nykyisten Vallisaaren ja Kuninkaansaaren välissä on salmi nimeltä Kuggsund. Se on vanha luonnonsatama ja tyypillinen sellainen: kummastakin päästä avoin satama, jonne pääsi ulos joka tuulella tai vaaran uhatessa. Se suojasi yleensä hyvin Helsingin edustalla vallitsevalta etelälounaiselta tuulelta. Suomen keskiajan kirjallisissa lähteissä ja niiden verkkotietokanassa Diplomatarium Fennicumissa ei kuitenkaan mainita kertaakaan sanaa kogg/kugg alustyypin nimenä. Se esiintyy vain paikan- ja henkilönnimissä.
Koggeista todistavat myös Suomen rannikkokirkkojen laivapiirrokset. Niiden tarkoitus ja tekijät ovat osin tuntemattomia, mutta tulkintoja on kuitenkin esitetty. Ruotsalaistutkija Christer Westerdahlin mukaan laivapiirustukset olivat ”köyhän miehen votiivilaivoja”. Tavanomaiset votiivilaivat olivat pienoismalleja, joita varakkaat kauppiaat ja laivanravustajat lahjoittivat kirkoille kiitoksena merimatkasta selviytymisestä tai ennakkolahjoituksena – eräänlaisena vakuutuksena – jonka toivottiin antavan suojaa tulevaa matkaa varten. Piirros sen sijaan oli varattomien lahja kirkolle. Kirkkojen laivankuvat ovat yleensä luonnosmaisia mutta niiden kuvaamat alukset ovat selvästi yksimastoisia koggeja.
Tallinnan viime aikojen koggilöydöt kertovat osaltaan, että Helsingin lähivesillä on liikkunut koggeja. Alus oli tuttu Uudenmaan rannikon Tallinnassa käyneille talonpoikaispurjehtijoille. Koggeja nähtiin merellä ja varmasti myös haaksirikkoutuneina Suomen rannikoilla. Merenpohjasta ei ole kuitenkaan löytynyt yhtään koggia. Kaikki keskiaikaiset koggilöydöt on tehty jokien ja rantatöyräiden mutapenkoista.
Hansaliitto yhdisti idän ja lännen ja toi vaurautta
Koggi tunnetaan myös nimellä hansakoggi, koska se oli kauppaliitto hansan käyttämä ikoninen alustyyppi. Sen merkitystä hansan imagossa kuvaa hyvin se, että se esiintyy pohjoissaksalaisten kaupunkien sineteissä. Toisen maailmansodan jälkeen hansa ja hansakoggi ajankohtaistuivat tutkimuskohteena. Tähän vaikutti paitsi Weser-joelta vuonna 1962 tehty vuoden 1380 paikkeille ajoitettu ns. Bremenin koggi, joka on museoituna Bremerhavenissa. Toinenkin syy oli. Sodan jälkeen Länsi-Saksassa tuli tarve esittää Saksan historiaa myös rauhanomaisen ja kansoja yhdistäneen hansan näkökulmasta. Hansakoggi sopi tähän hyvin.
Hansa yhdisti kaupallisesti idän ja lännen. Venäjältä ja Suomenlahdelta kauppaliitto vei viljaa, turkiksia, rautaa, hunajaa, puutavaraa, tervaa, hylkeenrasvaa eli traania sekä kuivattua kalaa Eurooppaan. Kala ja Uudenmaan rannikolta saadut kuivatut hauet olivat tärkeä paaston ajan tuote katolisessa Euroopassa. Paastopäiviä oli jo viikossakin kolme ja vuoden aikana useita. Kalalle oli kysyntää, jopa niin paljon, että lihansyöntikiellosta jouduttiin tinkimäänkin: vedessä viihtyvää joutsenta ja majavaa sai syödä. Talvisesta Suomesta saadut turkikset olivat hyvälaatuisia ja tärkeä statustavara Euroopan vanhoille ja uusille yläluokille.
Perinteisen aateliston rinnalle nousi hansan toiminnan seurauksena varakas merikauppaa käyvä porvaristo. Sillä oli kaupallisia kontakteja Tallinnan kautta vastapäisen Helsingin takametsiin Hämeessä. Lännestä koggit toivat elintärkeää suolaa, arvokkaita kankaita, astioita, aseita, mausteita, hedelmiä ja viinejä, joille oli kysyntää kartanoissa, linnoissa ja kaupungeissa. Pääosa ulkomaantuonnista tuli Suomeen Tallinnan kautta. Suomenlahden yli kulki vilkas talonpoikaisalusten virta. Helsingin vaakunassa onkin osuvasti vene eikä laivaa kuten hansakaupungeilla.
Lähteet ja kirjallisuus
Diplomatarium Fennicum. Suomen keskiaikaisten lähteiden tietokanta. https://df.narc.fi/(Linkki johtaa ulkoiseen palveluun)
Nimisampo: Nimistötutkijan työpöytä. https://nimisampo.fi/fi/(Linkki johtaa ulkoiseen palveluun)
Baumann, Peter 1992. Abenteuer Hansekogge. Stuttgart: Deutsche Verlags-Anstalt
Springmann, Maik-Jens 2008. The Ebersdorfer Cog Modell as a basis for a reconstruction of a late medieval sailing vessel. Historical Boat and Ship replicas: Conference Proceedings on the scientific perspectives and the limits of Boat and Ship Replicas,
Unger, Richard W. 1980. The Ship in the Medieval Economy 600–1600. London: Croom Helm.
Westerdahl, Christer 2014. The Maritime Middle Ages. Past, Present, and Future. Some Ideas from a Scandinavian Horizon. European Journal of Archaeology 17 (1) 2014, 120–138.
