Laivan rakentaminen alkoi metsästä, kuninkaalta saadun määräyksen jälkeen. Vouti, laivanrakennusmestari ja talonpojat kävivät metsässä katsomassa sopivia puita. Tässä vaiheessa oli jo tiedossa, millaista alusta oltiin rakentamassa. 1500-luvulla laivat rakennettiin Helsingissä männystä. Mäntytukin piti olla riittävän pitkää ja oksatonta riippuen aluksen pituudesta. Oksainen puu oli heikkoa. Laivapuumetsän tuli sijaita paikassa, josta puu saatiin kuljetettua telakalle. Vaivatonta järeän laivapuun siirto ei ollut ja talonpojat valittivat usein kuljetusvelvoitteesta.
Metsään laskevan kuun aikaan
Laivapuu piti kaataa joulukuun ja helmikuun välisenä aikana. Hallitsijat antoivat toimeksiannon yleensä näihin aikoihin. Puu oli kaadettava vähenevän kuun aikaan. Kuten Mikael Agricola Rukouskirjassaan kertoo, paras rakennuspuu saatiin talvella kaadetusta puusta. Etuna oli myös, että kuljetus lumessa ja jäällä oli vähemmän vaivalloista kuin kesällä. Talvi suosi Suomessa puunkaatoa tammi-helmikuussa, mutta astrologiaan perustunut kaatoajankohta oli yleismaailmallinen ja päti myös maissa, joissa lunta ei ollut, kuten Espanjassa, jossa puu piti kaataa vähenevän kuun aikana.
Jalopuusaaret Helsingin edustalla
Laivaan tarvittiin ns. juurikaspuuta (ruots. vranger, vränger) kaariin ja muihin kaareviin osiin keulassa ja perässä. Kaarevien osien tarvetta lisäsi siirtyminen kulmikkaasta koggista pulleampaan holkkiin. Kaarien taivuttaminen höyrystämällä eli pasuttamalla on myöhempi ja edelleen käytössä oleva menetelmä. Juurikaspuu oli arvokasta ja sitä kasvoi vain tietyin paikoin, joten kruunu oli sitä saadakseen riippuvainen talonpoikien paikallistuntemuksesta.
Helsinkiä suoraan vastapäätä olevan Pranglin saaren entinen nimi Wrangö saattaa tulla juurikaspuusta. Saarella kasvaa edelleen joka suuntaan kieroa mäntyä. Pranglista itään oleva Mohni, aiemmalta nimeltään Ekeholm oli tunnettu jalopuusaari. Nimet viitaavat siihen, että saaret olivat tärkeitä puustonsa takia, mutta saaren nimeäminen ”Tammisaareksi” auttoi myös sen tunnistamisessa mereltä käsin. Ruotsalaisen nimensä perusteella saari oli myös Uudenmaan rannikon laivanrakentajien käytössä – kuljetus oli helppoa. Helsinkiä vastapäätä Naissaaressa oli keskiaikainen Tanskan kuninkaan jalopuumetsä, joka on olemassa vieläkin. Tanska luopui Naissaaresta jo 1300-luvulla ja myi sen Saksalaiselle ritarikunnalle.
Tammi oli jo 1500-luvulla vähissä Helsingin seudulla. Helsinkiä lähimmät tammimetsät Uudellamaalla 1500-luvulla olivat Inkoossa (Elisaaressa, ruots. Älgsjölandet) ja Tammisaaressa (Ramsholmen). Kaikkialla Euroopassa jalopuumetsät olivat kuninkaan omaisuutta (regalia) ja puunkaato niissä oli muilta kielletty. Tammi varattiin lähinnä suuria sotalaivoja varten. Paras mastopuu tuli lehtikuusesta, jota Helsingin alueella ei kasvanut. 1700-luvulla sitä istutettiin Kannaksen Raivolaan. Lehtikuusen siemenet lienevät peräisin Arkangelista. Lehtikuusen sijaan Suomessa käytettiin tavallista kuusta.
Muurahaispesä tiivistysaineena
Pumppu oli aluksen tärkein varuste. Kaikki alukset vuotivat ja varsinkin kannettomat alukset täyttyivät sadevedestä. Laivapumppu tehtiin vettä hyvin kestävästä lepästä, esimerkiksi Wasa-laivan pumput olivat leppää. Talonpojat valmistivat pumput poraamalla ne ontoiksi sylintereiksi. Se tehtiin päivätöinä. Suurehkon Nya Skeppetin pumppujen poraaminen Turussa vuonna 1565 kesti 18 päivää. Pumpussa oli varsi ja mäntä, joka tiivistettiin naudan nahalla. Pumppupuu oli verotavaraa eli toimittamalla sitä kruunun käyttöön talonpoika maksoi veronsa. Monissa muutoin pahasti hajonneissa hylyissä on pumput edelleen näkyvissä, mikä kertoo niiden vedenkestävyydestä. Aluksen uppoaminen johtui usein viime kädessä pumppujen rikkoutumisesta, kuten kävi Vrouw Marialle, joka upposi 1771. Helsinkiläisalusten 1700-luvun meriselityksissä mainitaan usein jatkuva pumppaaminen ja pumppujen rikkoutuminen.
Tiivistysaineetkin saatiin metsästä. Tervattua pellavarivettä hakattiin rivenuijalla lautojen väliin. Limikylkialuksessa, jota edustaa esimerkiksi perinteinen soutuvene, pellavarive laitettiin jo lautojen asennusvaiheessa paikalleen, tasakylkialuksessa taas lautojen väliin tehtiin rivettä varten kapea kiilamainen sauma, josta aluksen turvotessa ylimääräinen rive pursusi ulos. Karkeampitekoisissa aluksissa, kuten proomuissa (esimerkiksi 1680-luvulta peräisin olevassa Hahtiperän hylyssä), käytettiin sammalta tiivistysaineena. Yksi tapa oli ottaa laivaan mukaan muurahaispesä. Kun laiva merellä alkoi vuotaa, vietiin muurahaispesä säkissä köysien avulla pohjan alle vuotokohtaan ja avattiin, jolloin pihkainen aines tunkeutui veden paineesta vuotokohtaan.
Vain rautaa piti tuoda eikä sitäkään kaukaa
Rungon käsittelyyn tarvittiin tervaa. Sitä löytyi Helsingin seudulta paljon, ja kaupunki olikin alkuvaiheessa maan tärkein tervanviejä. Terva ei ollut ihmeaine. Laivan normaali käyttöikä oli runsaat kymmenen vuotta, joka on edelleen normaali rahtilaivan ikä. Tammialukset olivat periaatteessa pidempi-ikäisiä, mutta koska niitä käytettiin sodassa, niiden käyttöikä saattoi olla erittäin lyhyt. Varsinaiset sotalaivat tulivat merisotaan vasta 1500-luvun jälkipuoliskolla.
Rautaa saatiin Suomestakin, mutta kotimainen suo- tai järvimalmi ei ollut laivanrakennukseen riittävän laadukasta, ja siksi rautaa piti tuoda valtakunnan länsiosasta varsinkin Arbogasta Jäderin ruukista. Helsinkiin sitä tuli vuonna 1557 erittäin suuri määrä kahdellatoista laivalla. Rauta ei silloin kuitenkaan jäänyt Helsinkiin, vaan se kuljetettiin eteenpäin Suomen muihin kuninkaankartanoihin.
Rauta piti alusta kasassa mutta vain siihen asti, kunnes se ruostui. Ruuveja ei vielä ollut, ja rautanaulojen ruostuminen heikensi rakennetta. Ennen aluksen hajoamista se yleensä purettiin ja rautaosat otettiin uusiokäyttöön. Myös hylynryöstäjät usein polttivat aluksen peittääkseen jälkensä ja saadakseen arvokkaat rautaosat talteen.
Juoksevan takilan raaka-aineet maaseudulta
Takila oli muusta aluksesta erillään oleva kokonaisuus, irtaimisto, josta käytettiin nimitystä tagel och tåg. Laivat muuttuivat 1500-luvun murroksessa yksimastoisista kolmimastoisiksi. Takilan monimutkaistuminen merkitsi liikkuvien osien lisääntymistä – nostimet, plokit, taljat ja vinssit. Juoksevaan takilaan (köysistö, purjeet ja plokit) tarvittiin puuta, hamppua ja pellavaa. Kovaa puuta tarvittiin plokeihin eli pylpyröihin, joiden lukumäärä oli moninkertaistunut siirryttäessä kolmimastoisiin aluksiin. Plokien piti kestää vetämistä, ja paras aine niihin oli tammi tai saarni. Tukholmassa on plokintekijän talo (Blockmakarens hus), ja Suomessakin plokeja valmistivat omat käsityöläiset.
Hamppua ja pellavaa viljeltiin maaseudulta. Hamppu kuljetettiin laivakartanoille ja veistämöille, joissa se punottiin köydenpunontaradoilla köydeksi. Köydenpunonta vaati ammattitaitoa, ja isojen purjelaivojen köysistö edellytti riittävän pitkää punontarataa. Ruotsin pisin puurakennus on Karlskronan 300-metrinen köydenpunontarata. Hampussa oli laatueroja – paras hamppu saatiin Narvasta ja Riiasta, joista sitä tuotiin Suomeen. Pellavaa viljeltiin varsinkin Hämeessä, josta sitä vietiin suuria määriä Pohjanmaalle. Pellavakankaan valmistus oli prosessi, jossa vedessä liotetusta pellavasta kehrättiin lankaa, josta kudottiin kangaspuilla pellavakangasta. Purjekangas tunnettiin sen palttinasidoksen mukaan nimellä lärfft. Toinen purjemateriaali oli sarka eli villakangas (vadmal). Hollannissa valmistettiin jo näihin aikoihin varsinaista purjekangasta (canvas), mutta se oli Suomessa harvinaista.
Laivoissa tarvittiin myös nahkaa. Se oli aikansa yleismateriaali, jota käytettiin miehistön vaatteisiin, hanskoihin (hamppuköysi oli karheaa) ja jalkineisiin. Takilassa sitä tarvittiin liikkuvien osien hankauksen estoon. Turkiksia tarvittiin miehistön ja varsinkin päällystön vaatetukseen.
Metsästä telakalle
Hyvä laivapuumetsät eivät olleet ihan telakoiden tuntumassa, ja raaka-aineen ja telakan etäisyys kasvoi 1500-luvun loppua kohti. Talonpoikien kuljetusrasitus lisääntyi paitsi etäisyyden myös laivanrakennuksen volyymin kasvun takia. Kruunu määräsi vuosittain uusia ylimääräisiä ns. apuveroja. Niistä suuri osa meni laivanrakennukseen tai laivaston ylläpitoon eli muonitukseen (ns. laivamieslinnaleiri, ruots. båtsmansborgläger). Veroparselien eli verotavaroiden joukossa laivanrakennuksen tarveaineiden (terva, pellava, hamppu ja puutavara) osuus kasvoi. Ruotsin valtakunta oli muihin Euroopan maihin verrattuna lähes omavarainen. Siksi myös armadoja varustavat Etelä-Euroopan maat kiinnostuivat 1500-luvun lopulla Suomen metsistä sen rannikkoseutujen taitavia laivanrakentajia unohtamatta.
Kirjallisuus
Aalto, Seppo. Helsinki, tervakaupunki. Teoksessa Niklas Jensen-Eriksen ym. (toim.) Kansallinen kapitalismi, kansainvälinen talous. Juhlakirja professori Markku Kuismalle Siltala 7.12.2012.
Huhtamies, Mikko. Hylkytavaran huutokaupat 1700-luvun puolivälin Helsingissä – Mikä laivoissa maksoi ja mitä haaksirikkodokumentit kertovat epäsuorasti itse onnettomuudesta? Nautica Fennica 2020.
Johansson, Dan & Müller, Leos 2016. Skeppsbyggeri och varven. Teoksessa Simon Ekström, Leos Müller & Tomas Nilsson (red.), Sjövägen till Sverige: Från 1500-talet till våra dagar. Universus Academic Press.
Kaila, E. E. 1931. Pohjanmaa ja meri 1600- ja 1700-luvulla. Talousmaantieteellis-historiallinen tutkimus. Historiallisia Tutkimuksia XIV. SHS, Helsinki.
Kaila, Panu 1997. Talotohtori. Rakentajan pikkujättiläinen. Helsinki: WSOY.
Mickwitz, Axel ja Möller, Sylvi 1951. Kokkolan kaupungin historia I osa. Ajanjakso 1620–1713. Kokkolan kaupunki.
Ramsay, August 1924. Esbo.Esbo socken och esbogård på 1500-talet. Helsingfors: Söderström & C:o Förlagsaktiebolag.
Tasanen, Tapani 2004. Lähti puut ylenemähän: Metsien hoidon historia Suomessa keskiajalta metsäteollisuuden läpimurtoon 1870-luvulla. Metsäntutkimuslaitos.
Oertling, Thomas J. 1996. Ships’ Bilge Pumps. A History of Their Development, 1500–1900. Texas A&M University Press.
Orrman, Eljas 1986. Bebyggelsen i Pargas, S:t Mårtens och Vemo socknar under senmedeltiden och på 1600-talet. Helsingfors: SHS.
