Satamia eri tarkoituksiin
Vironniemen Helsingissä oli kaksi pääsatamaa: Pohjoissatama ja Kaupunginlahti eli nykyinen Eteläsatama. Kumpikin oli pitkään lähes luonnontilassa ilman rantalaitureita. Pohjoissataman laivalaituri oli suurempien alusten lastausta ja purkua varten. Eteläsatama oli matalampi, ja mittavampaan satamarakentamiseen päästiin vasta kaupungin uudelleenrakentamiskomitean johdolla 1800-luvun alussa, kun Helsingistä haluttiin kehittää myös maan kaupallinen keskus. Tällöin rantalinjoja suoristettiin matalia osia täyttämällä ja tavoitteeksi asetettiin rantalaiturin rakentaminen Ullanlinnasta Katajanokalle.
Nykyisen Kauppatorin lähelle tehtiin satama-altaat pienaluksille. Myös Pohjoissatamaan ja Hietalahteen tehtiin uusia rantalaitureita. Pohjois- ja Eteläsatama yhdistettiin kanavalla vuonna 1844, jolloin Katajanokka muuttui niemestä saareksi. Suurille aluksille soveltuvaa Länsisatamaa alettiin rakentaa 1890-luvulla. Sörnäisten satama liitettiin rautatieverkon piiriin jo 1860-luvulla ja muut satamat vasta kaupunkia kiertävän rantaradan valmistuttua 1800-luvun lopulla. Silloin eniten laituritilaa suurille aluksille oli tärkeimmäksi satamaksi nousseessa Eteläsatamassa (1,5 km), kun taas Sörnäisissä oli 554 metriä ja Hietalahdessa 185.
Pienemmille rannikkoliikenteen aluksille oli näiden lisäksi laitureita Pohjoissatamassa ja Siltavuoressa. Katajanokan satamaa rakennettiin 1800- ja 1900-lukujen taitteessa. Vuonna 1913 kaupungin satamien laituripituus oli 5,6 km ja lisäksi kevyelle liikenteelle oli tiloja Merisatamassa ja Ruoholahdessa.
Suomen itsenäistyttyä yhteydet itään Neuvostoliitoksi muuttuneeseen Venäjään katkesivat ja liikenteen painopiste siirtyi länteen. Helsingin sataman rakentaminen oli vilkastunut jo ennen ensimmäistä maailmansotaa, kun Länsisatamaa ruvettiin kehittämään. Kasvavan öljyn tuonnin tarpeisiin kasvatettiin Herttoniemen öljysatamaa 1930-luvulla ja sinne rakennettiin rautatieyhteys. Öljysataman kapasiteetti osoittautui pian riittämättömäksi. Laajasalossa oli epävirallinen öljysatama jo 1920-luvulla, mutta viralliseksi se tuli vasta vuonna 1951. Vuoden 1955 lopussa se oli Helsingin suurin öljysatama, jossa oli kahdeksan öljysäiliötä.
Helsingillä oli ennen toista maailmansotaa viisi suurta satama-aluetta: Etelä-, Pohjois- ja Länsisatamat sekä Sörnäisten ja Herttoniemen satamat. Eteläsatama oli matkustajaliikenteen keskus, ja Katajanokalle liikennöivät säännöllisen linjaliikenteen rahtilaivat. Länsisatama jakautui Hietalahteen ja Saukon hiilisatamaan. Sörnäisten satamassa oli kaupungilla omat kaasu- ja sähkölaitoksen laiturinsa. Pohjoissatama ja Siltavuoren satama oli tarkoitettu tavaraliikenteen pienille aluksille.
Merisatama etelässä oli pääasiassa huviveneitä varten. Helsingin satamissa oli vuonna 1938 laituritilaa 7,1 km, mikä oli noin puolet Tukholman tai Göteborgin vastaavista luvuista. Vuonna 1939 Helsinki oli maan tärkein tuontisatama 54,7 %:n osuudellaan, mutta viennin puolella Helsinki oli vasta kolmantena 10,6 %:n osuudellaan. Helsingin tuonnin volyymista lähes puolet oli hiiltä ja koksia.
Höyrylaivaliikenteen aikakausi
Purjealusten rinnalle ilmestyivät 1830-luvulla höyryalukset, joista ensimmäiset olivat siipirataslaivoja. Helsingin ensimmäinen höyryalus Lentäjä liikennöi kaupungin ja Viaporin (Suomenlinna) välillä vuonna 1837, ja samoihin aikoihin alkoi myös säännöllinen höyrylaivayhteys Turusta Helsingin kautta Pietariin. Helsinkiläiset varustajat etenivät varovasti höyrylaivainvestoinneissaan, sillä vasta vuosisadan lopulla höyrylaivojen määrä ylitti purjealusten määrän.
Toki niiden kantavuus oli jo viisinkertainen purjelaivoihin verrattuna. Helsinki oli maan tärkein tuontisatama, ja vuonna 1900 sen osuus tuonnista oli 28,2 % mutta viennistä vain 5,6 %. Helsingin teollisuus eli ennen ensimmäistä maailmansotaa tuonnin varassa, sillä sen raaka-aineista kolme neljäsosaa oli tuontitavaraa.
Ennen rautatieverkon rakentamista höyrylaiva oli käytännöllisin tapa matkustaa kotimaassa merenrantakaupungista toiseen sekä tietysti järvien ja jokien yhdistämien paikkakuntien välillä.
Ennen jäänmurtajien aikaa Helsingin meriliikenne oli pysähdyksissä jäiden takia pahimmillaan puoli vuotta. Suomen valtion vuonna 1890 hankkima ensimmäinen jäänmurtaja lopetti Suomen etelärannikon talvisen eristyneisyyden ja piti yhteyksiä auki ulkomaailmaan. Talvimerenkulun mahdollistuminen oli tärkeää Suomen vientikaupan kannalta.
Laivan saapuminen satamaan oli 1800-luvulla ja vielä 1900-luvun alkupuoliskolla tärkeä tapahtuma, josta kerrottiin sanomalehdissä. Niissä kerrottiin, paljonko laivassa oli matkustajia, mitä rahtia se kuljetti, mitä kautta reitti oli kulkenut sekä miten matka oli mennyt. Toisinaan sattui tulipaloja, haaksirikkoja ja myrskyjä.
Ennen talvisotaa Helsinki oli varsin vilkas matkustajasatama. Huippuvuosi oli 1937, jolloin saapuvia ja lähteviä matkustajia oli enemmän kuin 130 000. Heistä kaksi kolmasosaa oli ulkomaalaisia. Matkustajaliikenteestä huolehti pääasiassa Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiö. Helsinkiin saapui jo 1930-luvulla ylellisiä risteilyaluksia lyhyelle vierailulle enimmäkseen Iso-Britanniasta mutta myös Yhdysvalloista. Suurimpien risteilyalusten piti jäädä ankkuriin Katajanokan edustalle, ja matkustajat kuljetettiin maihin pienemmillä aluksilla.
Ennen toista maailmansotaa kaukaisin satama, johon Helsingistä pääsi laivalla, oli Englannin Hull. Sieltä saattoi jatkaa matkaansa Amerikkaan, mutta välisatama Kööpenhamina oli myös suosittu matkakohde. Suosittu oli myös linja Helsingistä Saksan Stettiniin, josta saattoi jatkaa junalla Lyypekkiin tai Berliiniin. Sieltä pääsi vaikkapa Pariisiin tai Istanbuliin, kuten Mika Waltari aikoinaan. Hänen 1929 ilmestynyt matkakirjansa Yksinäisen miehen juna oli aikoinaan myyntimenestys. Matkakertomukset olivat suosittua lukemistoa sanoma- ja aikakauslehdissä, ja niitä kirjoittamalla saattoi kartuttaa matkakassaansa.
Höyrylaivojen matkustajatilat oli jaoteltu hinnan ja mukavuuksien perusteella kolmeen luokkaan, kuten junienkin. Kullakin luokalla oli omat hyttiosastonsa, ravintolansa ja muut tilansa, eikä väärään luokkaan ollut asiaa. Siirtolaisille tarkoitetut kolmannen luokan tilat olivat ahtaat ja epämukavat, kun taas toisen luokan tilat olivat mukavat ja ensimmäisen luokan tilat ylelliset.
Sota-aikana tavanomainen laivaliikenne pysähdyksissä. Suomi menetti talvi- ja jatkosodassa 77 erilaista merialusta, ja sotakorvauksina se joutui luovuttamaan Neuvostoliitolle 105 alusta eli lähes kaikki parhaat laivansa.
Toisen maailmansodan jälkeen laivaliikennettä Hulliin ei käynnistetty uudelleen, vaan 1950-luvulla matkustettiin Leningradiin, Riikaan, Tallinnaan, Kööpenhaminaan, Lyypekkiin ja Travemündeen. Laivaliikenne Suomesta Tukholmaan oli pitkään keskittynyt Turkuun, sillä alkuvaiheessa laivojen tekniset ominaisuudet ja merenkulkuolot olivat Helsinki–Tukholma-reitillä huonommat kuin reitillä Turku–Tukholma. Vuosina 1944–1956 Suomi joutui vuokraamaan Neuvostoliitolle Porkkalan aluetta, mikä osaltaan heikensi meritietä Helsingin ja Tukholman välillä.
Höyrylaivojen aikakausi päättyi 1960-luvulla. Kaikkia aluksia ei romutettu vaan jotkin niistä, kuten vuonna 1960 valmistunut Bore, muutettiin dieselkäyttöisiksi. Boresta tehtiin m/s Kristina Regina, ja se toimi risteilyaluksena vuosina 1987–2010, kunnes siitä tehtiin hostelli-, ravintola- ja museolaiva.
Matkustajaliikenne vilkastuu
Vuoden 1952 olympialaisten matkustajaliikennettä varten Eteläsatama kunnostettiin ja sinne rakennettiin Olympiaterminaali. Olympialaisiin varauduttiin myös tilaamalla uusia matkustajalaivoja, joista tosin suurin osa valmistui vasta kisojen jälkeen. Ahtaudestaan huolimatta Olympiaterminaali palveli myös tavaraliikennettä.
Laivamatkailu lisääntyi, ja vuonna 1957 perustettiin Siljavarustamo Oy Siljarederiet Ab ja kaksi vuotta myöhemmin Rederiaktiebolaget Vikinglinjen, jotka nykyään tunnetaan nimillä Tallink-Silja ja Viking Line.
Ennen autolauttoja autot ja muu rahti nostettiin laivoihin nostureilla. Ensimmäinen Helsingistä liikennöivä autolautta oli Hansa Express, joka aloitti vuonna 1964 liikennöinnin Helsingin ja Travemünden välillä.
Moottorilaiva Finlandia oli valmistuessaan 1967 Itämeren nopein ja suurin matkustaja-autolautta. Alus liikennöi linjalla Helsinki–Kööpenhamina–Travemünde, ja siellä oli parturi, kampaamo, elokuvateatteri, saunaosasto ja yökerho. Finlandia nosti matkustamisen ihan uudelle tasolle, sillä sen edeltäjäalukset kyseisellä linjalla olivat yli 40 vuotta vanhoja.
Viking Line aloitti Tukholman liikenteensä vuonna 1974 Katajanokalta. Laivakoon kasvaessa Kustaanmiekan salmea levennettiin ja reittiä oikaistiin, ja näin saattoi uusi 200-metrinen Finnjet aloittaa vuonna 1977 liikennöinnin Katajanokalta Travemündeen.
Tavaraliikenne ei enää mahdu keskustaan
Sörnäisten satamaa ryhdyttiin kehittämään 1960-luvulla, ja siitä tuli rahtisataman lisäksi matkustajalauttasatama. Painotonneilla mitattuna Helsinki oli maan tärkein tuontisatama 1960-luvulle asti, mutta sen jälkeen Naantalin ja Kilpilahden öljysatamat menivät ohitse. Tavaran arvolla mitaten Helsingin osuus oli tuolloin lähes puolet Suomen tuonnista.
1970-luvulla oli vuorossa Länsisataman kehittäminen tavaraliikenteen uusia muotoja vastaavaksi. Lastialukset muuttuivat ro-ro-aluksiksi ja tavarat siirtyivät konttikuljetuksiin. (Ro-ro eli roll on roll off tarkoittaa alusta, joka lastataan keulasta tai perästä eikä ylhäältä nosturilla.) Länsisatamaankin rakennettiin uusi valtamerilaituri peräkonttipaikkoineen ja konttiterminaali. Vuonna 1970 Helsingin satamissa oli laituritilaa lähes 9 km. Eteläsataman tavaraliikenne lopetettiin 1970-luvulla ja tilalle tulivat autolautat. Satamatoiminnan kasvua tukemaan rakennettiin Pasilan ratapihan pohjoispuolelle Metsälään uusi maaliikennekeskus vuonna 1970. (Se siirrettiin Vantaalle vuonna 2015 ja paikalle kaavoitettiin Postipuiston asuinalue.)
Katajanokan keskeinen sijainti ja satamatilojen ahtaus aiheuttivat ongelmia etenkin tavaran jatkokuljetuksille, ja niinpä tavaraliikenne siirrettiin pois Katajanokalta 1980-luvun alussa. Rahtiliikenne siirtyi Sörnäisten satamasta ja Länsisatamasta Vuosaareen vuonna 2008, jolloin sinne valmistui uusi tavarasatama – jota alettiin suunnitella jo 1970-luvulla. Tavarasatamilta vapautuneista alueista on tullut uusia asuinalueita, Jätkäsaari ja Kalasatama.
Lähteitä ja lisätietoa:
Arkistojen portti: Siirtolaisuus Suomesta ulkomaille(Linkki johtaa ulkoiseen palveluun)
Björkqvist, Heimer: Merenkulku ja liikenne. Teoksessa Helsingin kaupungin historia V: 3. Helsinki 1967.
Erävuori, Jukka: Helsingin satamahallinnon historia. Helsingin kaupunki 1981.
Joutsi, Juha: Herttoniemen öljysataman historiaa.(Linkki johtaa ulkoiseen palveluun)
Laiva saapui Helsinkiin. Helsingin matkustajalaivaliikenteen kehitys 1830-luvulta nykypäivään. Toim. Riitta Blomgren, Peter Raudsepp. Helsinki 1993.
