Hur skogen blev ett skepp

Byggandet av ett skepp började i skogen efter ett påbud från kungen. Fogden, skeppsbyggmästaren och bönderna gick ut i skogen för att se ut lämpliga träd. Redan i det här skedet visste man hurdant skepp man skulle bygga. På 1500-talet byggdes skepp av furu i Helsingfors. Tallstockarna måste vara tillräckligt långa och kvistfria beroende på fartygets längd. Virke med kvistar i är svagt. Skogen där virket höggs måste finnas på en plats därifrån man kunde transportera virket till skeppsvarvet. Att transportera det grova virket var inget enkelt arbete, och bönderna klagade ofta över att de tvingades göra det.

Ut i skogen under avtagande måne

Virket till skeppen skulle fällas mellan december och februari. Regenterna brukade utfärda uppdragen vid den tiden. Träden skulle fällas under avtagande måne. Som Mikael Agricola skrev i sin bönbok gav träd som fällts på vintern det bästa virket att bygga av. En fördel var också att det var enklare att transportera virket över snö och is. I Finland passade det bra att fälla träd under vintern i januari och februari, men tidpunkten som baserade sig på astrologin var universell och gällde även i länder som inte hade snö, som Spanien, där träd också skulle fällas under avtagande måne.

Öarna med ädellövträd utanför Helsingfors

För ett skepp behövdes så kallade vränger till spanten och andra böjda delar i fören och aktern. Behovet av böjda delar ökade när man övergick från kantiga koggar till mer rundade holkar. Att böja trä genom basning, det vill säga ångning, är en senare metod som fortfarande används. Vränger var värdefulla och växte bara på vissa ställen, så kronan var beroende av böndernas lokalkännedom för att få tag på dem.

Ön Prangli mitt emot Helsingfors hette tidigare Wrangö, vilket kan syfta på vränger. På ön växer ännu idag tallar som böjer sig åt alla håll. Öster om Prangli ligger Mohni, tidigare känd som Ekeholm, som var känd för sina ädellövträd. Namnen tyder på att öarna var viktiga på grund av sina trädbestånd, men genom att kalla ön Ekeholm gjorde man det också lättare att identifiera den från havet. Det svenska namnet visar att ön även användes av skeppsbyggarna i Nyland – transporten var ju enkel. På Nargö mitt emot Helsingfors fanns på medeltiden en ädellövskog som ägdes av den danske kungen. Skogen finns fortfarande kvar, men Danmark sålde Nargö till en tysk riddarorden redan på 1300-talet.

Redan på 1500-talet rådde det brist på ek i Helsingfors. De närmaste ekskogarna i Nyland fanns på 1500-talet i Ingå (Älgjölandet) och Ekenäs (Ramsholmen). Ädellövskogarna överallt i Europa var kungens egendom (regalia), och ingen annan fick fälla träd där. Ekarna reserverades främst för stora örlogsfartyg. Lärkträd var de bästa masteträden, men sådana växte inte i Helsingforsregionen. På 1700-talet planterades lärkträd i Raivola på Karelska näset. Lärkfröna torde ha kommit från Archangelsk. I Finland använde man gran i stället för lärk. 

Myrstack som tätning

Pumpen var skeppets viktigaste utrustning. Alla skepp läckte, och särskilt de som saknade däck fylldes av regnvatten. Skeppens pumpar gjordes av al, som tål vatten bra. Till exempel Vasaskeppets pumpar var av al. Bönder tillverkade pumparna genom att borra ihåliga cylindrar. Det gjordes som dagsverken. Att borra pumparna till det ganska stora Nya Skeppet i Åbo 1565 tog 18 dagar. Pumpen hade ett handtag och en kolv, som tätades med koläder. En bonde kunde betala skatt genom att leverera en pump för kronans bruk. I många vrak som i övrigt är mycket nedbrutna kan man fortfarande se pumpen, vilket visar hur vattentåliga de är. När ett fartyg sjönk berodde det ofta i sista hand på att pumpen gått sönder. Så gick det för Vrouw Maria, som sjönk 1771. I sjöförklaringar för helsingforsiska skepp på 1700-talet nämns ofta ett ständigt pumpande och att pumpar gått sönder.

Även material för tätningar fick man från skogen. Tjärat drevgarn av lin slogs in mellan bräderna med en drevklubba. I en klinkbåt, till exempel en traditionell roddbåt, sattes drevet på plats redan när plankorna fästes. På kravellbyggda skrov gjorde man däremot kilformade springor mellan plankorna, där överflödigt drev pressades ut när båten svällde. I mer grovt tillyxade fartyg, som pråmar (till exempel vraket i Hahtiperä som är från 1680-talet) användes mossa som tätningsmaterial. Ett annat sätt var att ta med sig en myrstack på skeppet. När skeppet började läcka ute till sjöss drog man myrstacken i en säck ner till läckagestället med hjälp av rep. Sedan öppnades säcken och det kådiga materialet drogs till läckagestället med hjälp av vattentrycket. 

Det enda som behövde importeras var järn, och det fanns också ganska nära

Skrovet behandlades med tjära. Det fanns det mycket av i Helsingforsregionen, och staden var under sina tidiga år landets viktigaste tjärexportör. Men tjäran var inget mirakelmedel. Den normala livslängden för ett fartyg var drygt tio år, vilket fortfarande är den vanligaste åldern för ett fraktfartyg. Fartyg av ek var i princip mer långlivade, men eftersom de användes i krig kunde deras livslängd bli mycket kort. Egentliga örlogsfartyg blev en del av sjökrigföringen först under andra halvan av 1500-talet.

Det fanns järn i Finland också, men den inhemska myr- eller sjömalmen höll inte tillräckligt hög kvalitet för skeppsbyggande. Järn måste därför importeras från rikets västra del, framför allt från Jäders bruk i Arboga. År 1557 importerades en mycket stor mängd av det till Helsingfors med tolv fartyg. Järnet blev ändå inte kvar i Helsingfors, utan transporterades vidare till andra kungsgårdar i Finland.

Järnet höll ihop fartyget, men bara tills det rostade. Skruvar fanns inte på den här tiden, och när järnspikarna rostade blev konstruktionen svag. Fartyget monterades i allmänhet ner innan det föll sönder, och järndelarna återanvändes. Vrakplundrare brukade också ofta bränna fartygen för att dölja sina spår och få tag på de värdefulla järndelarna.

Material till den löpande riggen kom från landsbygden

Riggen var en helhet som var separat från det övriga skeppet. Den kallades också för tagel och tåg. Vid ingången till 1500-talet övergick man från enmastade till tremastade fartyg. Den mer komplicerade riggen innebar fler rörliga delar – lyftanordningar, block, taljor och vinschar. Till en löpande rigg (tågvirke, segel och block) behövdes trä, hampa och lin. Hårt trä behövdes till blocken, som blivit mångdubbelt fler när man övergått till tremastade skepp. Blocken behövde tåla att man drog i dem, och det bästa materialet för dem var ek eller ask. I Stockholm finns Blockmakarens hus, och även i Finland fanns särskilda hantverkare som tillverkade block. 

Hampa och lin odlades på landsbygden. Hampan transporterades till skeppsgårdarna och varven, där den slogs till rep i en repslagarbana. Repslagningen krävde yrkeskunskap, och för att göra tågvirke till stora segelfartyg behövde man en tillräckligt lång repslagarbana. Sveriges längsta träbyggnad är den 300 meter långa repslagarbanan i Karlskrona. Det fanns hampa av olika kvalitet – den bästa hampan kom från Narva och Riga och importerades därifrån till Finland. Lin odlades framför allt i Tavastland, och exporterades därifrån i stora mängder till det övriga Norden. Tillverkningen av linnetyg var en process där lin som blötlagts i vatten spanns till garn, som sedan vävdes till tyg. Segelduken var tuskaftvävd och kallades lärfft. Ett annat segelmaterial var vadmal, som är ett ylletyg. I Holland tillverkade man redan vid den här tiden egentlig segelduk (canvas), men det här materialet var ovanligt i Finland.

För skeppen behövdes också läder. Det var den tidens universalmaterial, som användes till manskapets kläder, handskar (hamparep var sträva) och skor. I riggen behövdes det för att förhindra slitage på rörliga delar. Päls behövdes till kläder för besättningen, och särskilt befälet.

Från skogen till skeppsvarvet

De bästa skogarna för skeppsvirke låg en bit från varven, och avståndet mellan råvaran och varvet växte mot slutet av 1500-talet. Transporten av virket blev allt mer arbetsam för bönderna, inte bara på grund av avståndet utan också för att skeppsbyggandets volym ökade. Kronan ålade varje år nya så kallade hjälpskatter. Största delen av dem gick till skeppsbyggandet eller till underhåll av flottan, alltså förplägnad (s.k. båtsmansborgläger). Bland skattepersedlarna ökade andelen material för skeppsbyggnad (tjära, lin, hampa och virke). Jämfört med andra länder i Europa var det svenska riket nästan självförsörjande. I slutet av 1500-talet blev därför också de sydeuropeiska länderna som utrustade sina armador intresserade av Finlands skogar – och av de skickliga skeppsbyggarna i kusttrakterna. 

Litteratur

Aalto, Seppo. Helsinki, tervakaupunki. I verket Niklas Jensen-Eriksen ym. (toim.) Kansallinen kapitalismi, kansainvälinen talous. Juhlakirja professori Markku Kuismalle Siltala 7.12.2012.

Huhtamies, Mikko. Hylkytavaran huutokaupat 1700-luvun puolivälin Helsingissä – Mikä laivoissa maksoi ja mitä haaksirikkodokumentit kertovat epäsuorasti itse onnettomuudesta? Nautica Fennica 2020.

Johansson, Dan & Müller, Leos 2016. Skeppsbyggeri och varven. I verket Simon Ekström, Leos Müller & Tomas Nilsson (red.), Sjövägen till Sverige: Från 1500-talet till våra dagar. Universus Academic Press.

Kaila, E. E. 1931. Pohjanmaa ja meri 1600- ja 1700-luvulla. Talousmaantieteellis-historiallinen tutkimus. Historiallisia Tutkimuksia XIV. SHS, Helsinki.

Kaila, Panu 1997. Talotohtori. Rakentajan pikkujättiläinen. Helsinki: WSOY.

Mickwitz, Axel ja Möller, Sylvi 1951. Kokkolan kaupungin historia I osa. Ajanjakso 1620–1713. Kokkolan kaupunki.

Ramsay, August 1924. Esbo.Esbo socken och esbogård på 1500-talet. Helsingfors: Söderström & C:o Förlagsaktiebolag.

Tasanen, Tapani 2004. Lähti puut ylenemähän: Metsien hoidon historia Suomessa keskiajalta metsäteollisuuden läpimurtoon 1870-luvulla. Metsäntutkimuslaitos.

Oertling, Thomas J. 1996. Ships’ Bilge Pumps. A History of Their Development, 1500–1900. Texas A&M University Press.

Orrman, Eljas 1986. Bebyggelsen i Pargas, S:t Mårtens och Vemo socknar under senmedeltiden och på 1600-talet. Helsingfors: SHS.