St Johannes oli keskikokoinen purjelaiva, jonka pituus oli noin 15–18 ja leveys noin viisi metriä. Siinä oli seitsemän hengen miehistö ja tyypiltään se oli ns. hukkertti. Aluksen kapteeni oli Mathias Mathiesen, styrmanni (perämies) Eric Dahl Johan, timmermanni (korjausmies) Johan Sarman sekä matruusit (apulaiset) Petter Lindqvist, Carl Kullberg sekä Christian Hult.
Aluksen matka oli lyhyt ja epäonninen, mutta samalla se kuvaa hyvin 1700-luvun merenkulun epävarmuutta.
St Johannes lähti Viaporista toukokuussa 1759 lastinaan jauhoja ja kenkiä Ruotsin armeijalle Saksan Stralsundiin.
Toukokuun 22. Päivänä kello viisi iltapäivällä vinssasimme ylös ankkurin Herran nimessä ja purjehdimme ulos Viaporin rediltä hyvin varustetulla ja huolletulla aluksella. Kello kuusi oli Harmaja länsipuolella. Kello kahdeksan Isosaari oli koillisessa 2 mailin päässä. Tuuli oli navakka ja luoteesta. Kello 10 muutimme kurssin lounaaseen. Keskiviikkoaamuna oli Naissaari ja Tallinnan tornit näköpiirissä. Tuuli oli kääntyi vastaiseksi lounaasta ja jouduimme ottamaan kurssin pohjoiseen takaisin kohti Helsinkiä. Kello kahdeksan oli Porkkalan kärki suunnassa NNW ja kello kymmenen Isosaari suunnassa NO sekä Harmajan pooki kello 11 näköpiirissä. Tämän jälkeen tuuli kääntyi ja alkoi puhaltaa suunnasta NNW, minkä takia meidän oli mahdotonta olla Harmajan suojissa ja päätin kääntyä kohti avomerta kehoittaen miehistöä (folket) valmistautumaan käännökseen mutta samalla kello kaksitoista ajoimme navakassa tuulessa täysin purjein tähän asti täysin tuntemattomalle kivelle, jota ei ollut merkitty karttoihin tai kirjoihin sekä samalla viisi jalkaa syvällä olevalle pienelle kalliolle, jonka ympärillä oli kiviä. Alus nousi kaksi jalkaa ylös jääden paikalleen. Laskimme purjeet ja kummatkin ankkurit. Suunnimme Isosaaren suunnassa NO ja Harmajan pookin suunnassa Nt:O1/2O paikassa, jota tähän asti on pidetty karittomana. Karilla ollessamme läntinen maininki alkoi hakata alusta raskaasti karilla. Huomasimme, että oli mahdotonta pelastaa alusta tai lastia, koska ilma huononi, ja meidän oli pakko laskea pelastusvene pelastaaksemme henkemme. Kello 1 jätimme aluksen kovassa luoteistuulessa NNW ja soudimme kello kuuteen asti ja pääsimme luodolle jossa, lepäsimme. Lähempänä iltaa, kun tuuli oli jonkun verran hiljentynyt, saavuimme kello 12 yöllä kaupunkiin hakemaan apua aluksen pelastamiseksi. Torstaina seuraavan päivänä tuuli oli tyyntynyt ja menimme alukselle, joka oli hakkautunut rikki pohjastaan ja täyttynyt vedellä.
Laiva pääsi Viron Naissaaren kohdalle, jossa näkyviin saatiin Toompean siluetti. Kovassa vastatuulessa se joutui kuitenkin kääntymään takaisin tulosuuntaansa. Helsingin edustalla se ajoi karille – siis lähellä lähtöpaikkaansa. Meriselityksen mukaan se osui ns. sokealle kivelle, jota ei aluksen kapteeni Mathiesenin mukaan ollut kartassa.
Miehistö pelastui. Tuulen voimakkuus oli frisk kultie (kultje), joka oli kova tuuli muttei vielä myrsky. Kultjen voimakkuus on 10–17 m/s ja tässä tapauksessa se oli frisk eli lähellä myrskyn alarajaa.
Haaksirikon jälkeen aluksen hylky huutokaupattiin, kuten tuolloin tapana oli. Köydet ja purjeet uusiokäytettiin toisissa aluksissa. Tuohon aikaan laivanvarustus oli kierrätystä: Ankkureilla ja tykeillä oli tässä kiertotaloudessa ikuinen elämä. Ne voitiin myös sulattaa ja valaa, jolloin ne saivat uuden käyttötarkoituksen.
Myös St Johannes on saanut uuden elämän, sillä aluksesta valmistui keväällä 2022 pienoismalli eli votiivilaiva Lauttasaaren kirkkoon. Mallin on rakentanut sulkavalainen Marko Torvinen.
Suomen kirkoissa on parisataa votiivilaivaa (lat. votum, uhri, lahja, toivomus). Niitä on lahjoitettu 1500-luvulta alkaen joko kiitoksena haaksirikosta pelastumisesta, vaarallista matkaa ennakoiden tai vain vertauskuvalliseksi koristeeksi. Laivat ja merenkulku liittyvät kirkolliseen elämään myös kristillisinä symboleina ja koristeina. Vaaroja, vastoinkäymisiä ja pelastusta kuvaavat votiivilaivat ovat osa kirkon kulttuuriperintöä ja kirkkorakennusten arvoirtaimistoa. Ne ilmentävät osaltaan myös kirkon ja muun yhteiskunnan, tässä tapauksessa kaupungin ydintoiminnan, kaupan yhteyttä ja merkitystä. Kaupungeissa käytiin merikauppaa, jota verottivat vuosittaiset haaksirikot. Niihin yritettiin varautua hallitsemalla riskiä.
Ennen merivakuutuksia ja merenkulun turvalaitteita yliluonnolliseen turvautumisella oli tärkeä asema haaksirikkojen riskinhallinnassa. Astrologia, ennusmerkit ja rukoukset olivat osa merenkulkua. Vanhan uskomuksen mukaan esimerkiksi perjantaina (vrt. pitkäperjantai) ei ollut suotavaa lähteä merelle. Tekniikka tuli tässäkin vähitellen avuksi: Aateliset ja muut varakkaat matkalaiset näkivät laivaan astumisen kannalta suotuisat tähtikuviot jo 1500-luvulla hienomekaanisesta älylaitteestaan – taskukokoisesta astrologisen kellon ja kompassin yhdistelmästä. Ilmapuntari, mystinen innovaatio, joka ennusti tulevaa, oli vasta kehitteillä.
Votiivilaivalla on vielä yksi vähemmän tunnettu merkitys. Ulkomaisen aluksen haaksirikko katsottiin rannikkoseurakunnalle siunaukseksi. Hylkytavara otettiin omaan käyttöön tai myytiin eteenpäin. Haaksirikko oli onni ja onnettomuus. Sen sijaan tarinat harhatulista eli tahallaan karille tulella ohjatuista aluksista ovat yleismaailmallinen myytti.
St Johanneksen haaksirikkopaikka oli Helsingin edustan merialueen länsilaidassa. Se oli yleisesti vaarallinen paikka, jolla on kariutunut muitakin aluksia. Kuvaavaa on, että paikalle ankkuroitiin 1800-luvulla Äränsagrund-majakkalaiva.
St Johanneksen karilleajopaikka ilmenee tarkkaan vuoden 1880 Ekebomin merikartasta Finlands södra skärgård, jossa on Mathiesenbådan-niminen kari Gråskärsbådanin eteläpuolella. Hylky on merkitty myös hylyt.net-sivustolla. Siinä on nyt syvyyttä 0,7 metriä ja kivi. Paikka on siis harvinaisen helposti selvitettävissä, mikä on poikkeuksellista 1700-luvn haaksirikon ollessa kyseessä. Yleensä haaveripaikat ilmoitetaan niin ylimalkaisesti, että hylyn sijaintia on mahdotonta selvittää tarkalleen.
Alus oli karilla täynnä vettä eli ns. i marvatten. Se irtosi karilta, ja sukelluskomppania siirsi aluksen ”suuressa hengenvaarassa” Isosaaren rantaan, jossa sen lastia purettiin. Itse alusta ei kovan merenkäynnin takia saatu siirrettyä, ja se hakkautui hajalle. Ainoastaan takila saatiin lastin lisäksi talteen.
Alkuperäislähde meriselitykseen:
Helsingin kaupunginarkisto. Maistraatin pöytäkirjat. 1759 Ca:65, 32–34.
