Kaupunkien päätoimi oli käsityön ohella kauppa, joka aikakauden talousopin, merkantilismin mukaan oli kaupunkien yksinoikeus. Maalla sai periaatteessa myydä vain maaseututuotteita. Tärkeimmät merikaupungit olivat ns. tapulikaupunkeja, joilla oli oikeus ulkomaankauppaan. Maakaupungeilla tätä oikeutta ei ollut. Kuitenkin kaikki kaupungit tarvitsivat laivoja kauemmas suuntautuvaan kauppaan ja laivoihinsa varaosia. Kysyntää lisäsi Helsingin 1700-luvun puolimaissa kaupungin omilla laivoilla aloittamat suolanhakupurjehdukset Espanjaan ja Portugaliin.
Tärkein osa kiertotaloutta olivat haaksirikkolaivat ja niiden osat, kuten purjeet, köysistö, ankkurit ja muu irtaimisto. Hylkytavaran kiertotaloudesta vastasivat Helsingin sukelluskomppania ja huutokauppakamari. Helsingissä toimi valtakunnallisen sukelluskomppanian osasto. Sen vastuulla ja monopolina oli pelastaa haaksirikkoaluksesta niin paljon tavaraa kuin olosuhteet merellä sallivat.
Käytännössä työ oli pintapelastusta pitkillä koukuilla ja naaroilla, eikä pinnan alle menoon ollut mahdollisuuksia. Pelastusoperaation jälkeen komppanian pelastamaa (bärga) tavaraa huutokaupattiin Helsingin huutokauppakamarin järjestämissä huutokaupoissa. Niistä kuulutettiin kaupungin kaduilla rumpua lyömällä sekä kirkonmenojen yhteydessä.
Sukelluskomppania ja huutokauppakamari olivat henkilöstönsä kautta kiinteästi toisiinsa sekoittuneita. Tämä mahdollisti sisäpiirille edulliset hankinnat. Tavaraa saatiin myös epävirallista tietä tiskin alta. Valvontaa ei ollut.
Sukelluskomppania korjasi haaksirikkoaluksia Ullanlinnan telakalla, joka oli nykyisen Olympiaterminaalin kohdalla. Telakalla oli paja, pienpolttouunit ja kallistuslaituri, jossa alusten pohjia huollettiin kallistamalla niitä maston huipusta vedetyn nostimen avulla. Oma roolinsa oli nykyisellä Hylkysaarella (Korkeasaaren vieressä), joka silloin oli nimeltään Vrakö. Nimi viitaa siihen, että saari oli hylkyjen varastosaari. Siellä oli myöhemmin Suomen Merimuseo, mikä sopii kuvaan.
Vaikka laivat yleensä vaurioituivat haaksirikoissa pahasti, oli niissä vielä paljon kierrätykseen sopivaa tavaraa jäljellä. Aluksen arvokkain osa lastin ohella oli juokseva takila eli köysistö ja purjeet. Juokseva takila oli monimutkainen usean sadan osan kokonaisuus vantteja, staakeja, taljoja, ylös- ja alasvetäjiä, lippuja, viirejä ja plokeja. Tämän lisäksi oli kiinteä takila eli mastot ja puomit, joiden irrottaminen oli kuitenkin paljon vaikeampaa merellä. Köysistö oli suhteellisen helppo ottaa talteen vetämällä se plokien läpi.
Myös ankkurit otettiin talteen. Niitä oli laivaa kohti yleensä nelisen kappaletta. Painavien ankkureiden liikuttelu oli hankalaa, mutta niiden kierrätysarvo oli lähes ikuinen edellyttäen, ettei niitä hukattu mereen uudestaan.
Aluksen runko vaurioitui usein haaksirikossa Helsingin kivisessä saaristossa. Haaveri sattui yleensä silloin, kun oli kova tuuli ja merenkäynti ja syksyiset päivät lyhyitä. Alukset hakkautuivat rikki avomerellä Gråskärsbådanilla tai Porkkalassa.
Lastia ei aina saatu talteen ollenkaan tai vain osaksi, koska haaksirikossa ruuma jäi veden alle. Vilja, kankaat ja suola pilaantuivat, mutta sahatavara kellui, mikä helpotti sen pelastamista. Joissain tapauksissa hylky poltettiin, jotta sen arvokkaisiin rautaosiin päästiin käsiksi. Näin tehtiin usein varsinkin Viron puolella, jossa ei ollut valtiollista sukelluskomppaniaa, vaan toiminta oli usein suoranaista hylynryöstöä.
Helsingissä oli käytännössä mahdotonta valmistaa tai hankkia laivan osia muulla tavoin kuin kierrättämällä niitä hylyistä. Kaupungissa oli vain kaksi köydenpunontarataa, joiden tuotanto ei riittänyt tyydyttämään laivanravustajien lisääntyviä tarpeita. Sama koski purjeita. Porvooseen tosin oli perustettu buldaanimanufaktuuri vuona 1744. Se tuotti karkeaa buldaanikangasta purjeisiin ja armeijan telttoihin. Kaupungin vaaralliset vedet takasivat, että tavaraa oli tarjolla paljon. Haaksirikkoja oli joka syksy. Toisen onnettomuus oli toisen onni.
Varaosien kysyntää lisäsi alusten lyhyt elinkaari, joka oli noin 10–20 vuotta. Uusia aluksia piti rakentaa jatkuvasti lisää. Metsää kului paljon, ja valtiovalta oli siitä toistamiseen huolestunut. Helsingin ympäristössä järeät metsät oli hakattu 100 km:n etäisyydellä. Alus poistettiin käytöstä, kun sen elinkaari oli lopussa. Tässä vaiheessa siitä oli vielä paljon hyötyä esimerkiksi vedenalaisina upotuksina. Hylky muutti muotoaan ja siitä tuli aallonmurtaja, laituri tai vedenalainen väyläeste. Näitä oli esimerkiksi Vallisaaren ja Kuninkaansaaren välisessä salmessa.
Hylkytavaraa käytettiin laivojen ohella myös rakennusaineena. Kaupungin köyhempi väestö käytti sitä vaatimattomiin asumuksiinsa. Tämä ilmenee Magnus von Wrightin Katajanokka-maalauksesta. Hökkeleiden seinissä näkyy merestä saatua hylkytavaraa. Meri ja sen vaarat näkyivät kaupunkikuvassa monin tavoin.
Kirjallisuutta
Alopaeus, Harry. Underwater defence constructions in the fairway to Helsinki harbour. The Maritime Museum of Finland Annual Report 1982–1983.
Alvik, Riikka & Granqvist, Juha-Matti & Huhtamies, Mikko & Tikka, Katja: Haaksirikot ja pelastusseurat 1700-luvun Itämerellä. Tieteessä tapahtuu 2015:4.
Granqvist, Juha-Matti: Hylkytavaran jättijako. Teoksessa Mikko Huhtamies ja Juha-Matti Granqvist (toim.) Onnettomuus ja onni. Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600–1800-luvuilla. Historiallisia Tutkimuksia 279. SKS 2019.
Huhtamies, Mikko 2009: Vedenalaiset konstit. Captain mechanicus Mårten Triewald ja valtakunnallisen pelastusmonopolin synty Ruotsissa. Teoksessa Huhtamies, Mikko ja Granqvist, Juha-Matti (toim.): Onnettomuus ja onni. Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600–1800-luvuilla. Historiallisia Tutkimuksia 279. SKS 2019.
Huhtamies, Mikko & Granqvist, Juha-Matti 2019: Kadonnut Frankfurt. Kapteeni Herman Flockertin haaksirikko Jussarössä vuonna 1777. Teoksessa Huhtamies, Mikko ja Granqvist, Juha-Matti (toim.): Onnettomuus ja onni. Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600–1800-luvuilla. Historiallisia Tutkimuksia 279. SKS 2019.
Huhtamies, Mikko: Hylkytavaran huutokaupat 1700-luvun puolivälin Helsingissä – Mikä laivoissa maksoi ja mitä haaksirikkodokumentit kertovat epäsuorasti itse onnettomuudesta? Nautica Fennica 2020.
Koivikko, Minna: Recycling Ships: Maritime Archaeology of the UNESCO World Heritage Site, Suomenlinna. Helsinki: Helsingin yliopisto 2017.
Mäntylä, Ilkka: Porvoon historia II 1602–1809. Porvoo 1994.
