S:t Johannes var ett litet, tvåmastat segelfartyg med en längd på cirka 15–18 meter och en bredd på cirka fem meter. Det hade en besättning på sju personer, och fartygstypen var en så kallad huckert Fartygets kapten var Mathias Mathiesen, styrman var Eric Dahl Johan, timmerman Johan Sarman och matroser var Petter Lindqvist, Carl Kullberg och Christian Hult.
Fartyget rymde 52 svåra läster, vilket innebar att det kunde ta 125 ton last. Fartygets resa var kort och otursam, men skildrar samtidigt väl osäkerheten inom 1700-talets sjöfart.
S:t Johannes lämnade Sveaborg i maj 1759 för att segla till Stralsund i Tyskland med en last av mjöl och skor till den svenska armén.
Den 22 maj klockan fem på eftermiddagen vinschade vi upp ankaret i Herrens namn och seglade ut från Sveaborgsredden med ett väl utrustat och underhållet fartyg. Klockan sex hade vi Gråhara på den västra sidan. Klockan åtta hade vi Mjölö på 2 mils avstånd i nordost. Vinden var frisk och nordostlig. Klockan 10 ändrade vi kurs mot sydväst. På onsdagsmorgonen siktade vi Nargö och tornen i Tallinn. Det var nordostlig motvind, och vi tvingades ta nordlig kurs tillbaka mot Helsingfors. Klockan åtta hade vi Porkala udd i riktningen NNW och klockan tio Mjölö i riktningen NO, och klockan 11 hade vi Gråhara båk inom synhåll. Därefter vände vinden och började blåsa från NNW, vilket gjorde att det var omöjligt för oss att vara i skydd av Gråhara, så jag beslutade mig för att vända mot öppet hav och uppmanade folket att förbereda sig för en vändning, men samtidigt seglade vi klockan tolv i frisk vind med fulla segel på en hittills okänd sten, som inte var utmärkt på kartorna eller i böckerna samt i samma veva på en liten klippa som låg på fem fots djup och hade stenar omkring. Fartyget steg två fot uppåt och stannade där. Vi tog ner seglen och släppte ner båda ankarna. Vi satte kursen mot NO i Mjölöriktningen, medan vi i riktningen mot Gråhara båk hade kursen Nt:O1/2O på en plats som hittills har ansetts fri från grynnor. När vi var på grynnan gjorde de västliga dyningarna att fartyget började slå tungt mot grynnan. Vi upptäckte att det var omöjligt att rädda fartyget eller lasten, eftersom vädret försämrades, och vi var tvungna att sjösätta livbåten för att rädda våra liv. Klockan 1 lämnade vi fartyget i hård nordvästlig vind NNW, rodde till klockan sex och kom till en kobbe där vi vilade. Närmare kvällen, när vinden hade lagt sig något, kom vi klockan 12 på natten fram till stan för att hämta hjälp för att rädda fartyget. Nästa dag, på torsdagen, hade vinden lagt sig och vi gav oss av till fartyget, som hade slagits sönder i bottnen och fyllts med vatten.
Fartyget tog sig till estniska Nargö, där man hade Dombergets silhuett inom synhåll. I den hårda motvinden tvingades fartyget dock vända tillbaka i den riktning som det kom ifrån. Utanför Helsingfors seglade det på grund – det vill säga i närheten av startplatsen. Enligt sjöförklaringen träffade fartyget en så kallad blind sten, som enligt kapten Mathiesen inte fanns med på kartan.
Besättningen räddades. Vindstyrkan var frisk kultie (kultje), vilket innebar hård vind, men ännu inte storm. Kultjens vindstyrka är 10–17 m/s, och i det här fallet var den frisk eller i närheten av den nedre gränsen för storm.
Efter skeppsbrottet auktionerades fartygsvraket ut, så som man hade för vana att göra på den tiden. Repen och seglen återanvändes på andra fartyg. På den tiden innebar rederiverksamhet återvinning: ankare och kanoner hade i detta kretsloppssamhälle evigt liv. De kunde även smältas ner och gjutas om, så att de fick ett nytt användningsändamål.
Även S:t Johannes har fått nytt liv, eftersom det våren 2022 färdigställdes en miniatyrmodell eller ett votivskepp av fartyget till Drumsö kyrka. Modellen är byggd av Sulkavabon Marko Torvinen.
I finländska kyrkor finns ett par hundra votivskepp (lat. votum, offer, gåva, önskan). De donerades från och med 1500-talet, antingen som tack för att man räddats från ett skeppsbrott, för att föregripa en farlig resa eller bara som en prydnad med symbolvärde. Fartyg och sjöfart anknöt till det kyrkliga livet också som kristna symboler och prydnader. Votivskeppen skildrar faror, motgångar och räddning och är en del av kyrkans kulturarv och det värdefulla lösöret i kyrkobyggnader. De avspeglar för sin del även sambandet mellan och betydelsen av kyrkan och det övriga samhället, i det här fallet kärnverksamheten i städerna – handeln. I städerna idkades sjöhandel, som reducerades av de årliga skeppsbrotten. Man försökte förbereda sig på dem genom att hantera riskerna.
Innan det fanns sjöförsäkringar och säkerhetsanordningar inom sjöfarten spelade det övernaturliga en viktig roll i hanteringen av risken för skeppsbrott. Astrologi, omen och böner var en del av sjöfarten. Enligt gammal tro var det till exempel inte önskvärt att ge sig ut på havet på en fredag (jfr långfredag). Tekniken kom så småningom till hjälp också i det här fallet: adliga och andra förmögna resenärer såg i sina finmekaniska smarta enheter, som var en kombination av astrologisk klocka och kompass i fickstorlek, redan på 1500-talet de stjärnbilder som var gynnsamma för att gå ombord. Barometern, en mystisk innovation som förutsåg vad som komma skulle, var bara under utveckling.
Ett votivskepp har även en mindre känd betydelse. Att ett utländskt fartyg förliste sågs som en välsignelse för kustförsamlingen. Man tog vrakgodset för eget bruk eller sålde det vidare. Ett skeppsbrott var både lycka och olycka. Däremot är berättelserna om irrbloss, det vill säga att fartyg avsiktligen har letts på grund med hjälp av eld, en global myt.
Platsen där S:t Johannes förliste finns i den västra kanten av havsområdet utanför Helsingfors. Det är generellt sett en farlig plats, där även andra fartyg har gått på grund. Det är beskrivande att fyrskeppet Äransgrund ankrades på platsen på 1800-talet.
Den exakta platsen där S:t Johannes seglade på grund framgår av Ekeboms sjökort från 1880, Finlands södra skärgård, där det finns en grynna med namnet Mathiesenbådan söder om Gråskärsbådan. Vraket har även märkts ut på webbplatsen hylyt.net. Platsen är 0,7 meter djup, och där finns en sten. Platsen är alltså ovanligt enkel att utröna, vilket är exceptionellt när det är fråga om ett skeppsbrott på 1700-talet. Platserna för skeppsbrotten är vanligtvis så generellt angivna att det är omöjligt att ta reda på exakt var vraket ligger.
Fartyget var fullt av vatten, eller i så kallat marvatten, när det låg på grundet. Det lossnade från grundet, och dykkompaniet flyttade ”med stor fara för livet” fartyget till Mjölö strand, där lasten lossades. Själva fartyget kunde inte flyttas på grund av hård sjögång, och det slogs i spillror. Förutom lasten kunde endast tacklingen tas till vara.
Originalkälla med sjöförklaring:
Helsingfors stadsarkiv. Magistratens protokoll. 1759 Ca:65, 32–34.
