Lokakuussa 1722 ruotsalaiskapteenit Abraham Falkengren, Gustav Ruuth sekä laivanrakennusmestari Karl Falck saivat amiraliteetilta ohjeet ja matkarahoituksen, neljätuhatta hopeataaleria miestä kohti, joiden turvin heidän tuli lähteä Välimerelle hankkimaan tietoa perusteilla olevaa saaristolaivastoa varten. Laivaston piti koostua pääasiassa kaleereista ja sen päätukikohdaksi tulisi Viapori Helsingin edustalla.
Miehet matkustivat läpi Euroopan ja saapuivat Venetsian Arsenaleen kesällä 1722. Lisäksi ohjelmaan kuului tutustuminen Ranskan kaleeritukikohtaan Marseillessa sekä tutustuminen Genovan, Napolin, Toscanan, Maltan ja Vatikaanin kaleeritelakoihin. Käytännön opetusta miehet saivat osallistumalla kaleeripurjehdukselle Maltan ritarikunnan kaleerilla. Turkkilaiskaleereja miehet näkivät vain etäältä Konstantinopolin redillä, eivätkä he onnekseen joutuneet tutustumaan lähemmin myöskään pohjoisafrikkalaiseen merirosvokaleeriin. Matkan anti tiivistettiin raportteihin, jotka luovutettiin amiraliteetille kuusivuotisen matkan päätyttyä vuonna 1726.
Falkengrenin, Ruuthin ja Falckin matka Välimerelle oli osa laajempaa hyödyn ajan toimeliaisuutta, jossa ruotsalaisia lähetettiin Euroopan telakkakeskuksiin. Ruotsalaisia oli myös Euroopan muilla laivatelakoilla, kuten Amsterdamissa, jossa samoihin aikoihin kävi ainakin Michel Henck. Teollisuusmiehistä Jonas Alströmer teki laajan kiertomatkan Englannissa 1700-luvun alussa tutustuen myös telakoihin. Välimerellä ruotsalaisupseereja oli ainakin vielä 1740-luvun alussa hankkimassa kaleeritietoa.
Falkengrenin ja Ruuthin raportit sisältävät yksityiskohtaista tietoa. Vain pariin otteeseen Falkengren viittaa tiedonhankintaan liittyviin pieniin vastoinkäymisiin. Tutustuessaan Toscanan kaleerilaivastoon Pisassa Falkengren kertoo joutuneensa pyytämään Firenzestä luvan kaleerin mittauksiin. Sotilaallisista kohteista kiinnostuneisiin ulkomaalaisiin suhtauduttiin hänen mukaansa osittain varauksellisesti. Tietoa saatiin telakkamestareita ym. haastattelemalla.
Toisinaan tieto maksoi. Matkabudjetti oli Falkengrenin mukaan riittämätön lahjusten ja muiden kulujen (med skänker och omkostnader) takia. Lisäksi elämä Venetsian kaltaisessa turistikaupungissa oli kallista – Venetsia eli jo noihin aikoihin paljolti turismista – eikä kulkutautien takia aina vaaratontakaan. Konsulit raportoivat säännöllisesti kaupunkien tautitilanteesta.
Tietoa hankittiin myös tekemällä itse. Maltalla miehet eivät aluksi saaneet lupaa osallistua kaleeripurjehdukselle, koska olivat protestantteja. Käännyttyään Englannin Maltan konsulin puoleen he saivat audienssin ritarikunnan suurmestarilta Anthonio de Viellenalta, joka ”mielihyvin” suostui miesten pyyntöön. Falkengrenin mukaan kaleereilla liikkuminen erosi huomattavasti purjelaivojen manöveerauksesta. Tämä kertoo ruotsalaisupseerien kokemattomuudesta kaleerien suhteen.
Miehillä oli vapaa pääsy useimmille telakoille, ja he tallensivat salaa tai julkisesti näkemäänsä. Raporteissa viitataan kokonaisia telakka-alueita kuvaaviin asemapiirroksiin (näitä en ole löytänyt) mutta ei detaljipiirustuksiin, joiden tekeminen oli ehkä kielletty. Marseillessa Falkengren on tarkasta sisätiloja kuvaavasta raportista päätellen päässyt tutustumaan kaleeriin myös sisältä.
Keskeinen raportointikohde oli työn organisointi telakalla. Raporttien mukaan kaleerit rakennettiin katetuissa telakkahalleissa. Venetsian Arsenalella oli Falkengrenin mukaan 40 jättimäistä hallia, johon mahtui kokonaisia avomerilaivoja, sekä lukuisia vajoja ja verstaita. Arsenale ja sen työntekijät muodostivat oman suljetun yhteisönsä, Arsenalottin, johon ruotsalaisupseerit kuitenkin onnistuivat pääsemään sisään. Arsenalessa työskenteli n. 2500 miestä. Työ perustui erikoistumiseen, esimerkiksi airoista vastasivat niiden veistoon erikoistuneet ammattimiehet.
Veteen lasketut kaleerit olivat redillä takiloimattomina Venetsian pääsaaren ja Juutalaissaaren välisellä vesialueella. Loput Venetsian kaleereista olivat sen Adrianmeren tukikohdissa, mm. Dalmatian rannikolla ja Joonianmeren Korfulla, jossa oli päätukikohta. Korfulla oli myös laivaston vahvasti aseistettu komentokaleeri, Bastardi.
Raporteissa selvitetään telakoiden hankintajärjestelmä eli mistä puutavara, rautapultit, köydet ja purjekangas olivat peräisin ja miten ne toimitettiin telakoille. Venetsian Arsenaleen puu tuli Adrianmeren pohjukasta, Istrian niemimaan Triestestä. Marseilleen tammitukit tuotiin Provencesta ja sahatavara Burgundista. Toimituksista vastasivat yksityiset tavarantoimittajat. Toscanan kaleereihin puu tuotiin Apenniinien vuoristosta Firenzen läheltä. Maltan kaleerit rakennettiin Italian saappaankärjen Calabriasta tuodusta puusta. Toscanassa kaleereja tehtiin myös männystä, mikä oli Ruotsin tulevaa saaristolaivastoa ajatellen tärkeä tieto, samoin kuin se, että puun liottaminen vedessä joustavuuden aikaansaamiseksi oli yleistä koko alueella. Yleinen piirre oli se, että kaleerit voitiin purkaa osiksi ja että hajonneet osat voitiin korvata uusilla varaosilla.
Raporteissa on tietoa myös kaleerien miehistöstä. Ranskassa käytettiin vankeja niin soutajina kuin telakkatöissä mm. sahauksessa. Toscanan kaleerilaivaston miehet ovat osittain tehtävään pestautuneita vapaaehtoisia – tämä oli suhteellista, sillä monet olivat velkaantuneita – , mutta myös vankeja käytettiin. Vain vangit kahlehdittiin penkkeihinsä. Vankisoutajat majoitetaan maissa olon ajaksi eräänlaiseen vankilaan, bagnio, joka oli samalla työlaitos. Sotilaat majoitettiin joukko-osastoihinsa.
Falkengren ja Ruuth pystyivät hankkimaan kuusivuotisella matkallaan yksityiskohtaista teknistä ja organisatorista tietoa. Lisäksi he perehtyivät kaleeritaktiikkaan. Heidän raporttiensa pohjalta alettiin heti 1720-luvun lopulla rakentaa uudentyyppisiä kaleereja. Ruotsilla ei ollut yhtään kaleeria vuonna 1720, mutta vuonna 1725 niitä oli jo 29 ja niiden miehistön määrä oli 5740. Eniten kaleereja valmistui vuonna 1749, jolloin niitä rakennettiin Ruotsin puoleisilla telakoilla yhden vuoden aikana peräti 20. Rakentamisnopeus viittaa siihen, että ne valmistuivat Arsenalelta opitulla sarjatyömenetelmällä.
Viimeiset kaleerit rakennettiin 1760-luvulla. Näistä tunnetuin oli Serafimerorden. Tämän jälkeen ne korvattiin Chapmanin kehittämillä saaristofregateilla. Niillä yhdessä pienempien tykkisluuppien kanssa tuli olemaan ratkaiseva merkitys Helsingin ja Suomen rannikon puolustuksessa. Kaleeri oli kuitenkin käytössä vielä Suomen sodassakin. Ruotsi ja sen Viaporissa oleva saaristolaivasto oli tiettävästi viimeinen kaleereja käyttänyt osasto.
Ruotsissa puunkäsittelyn saloja yritettiin selvittää myös tieteellisesti. Esimerkiksi Bokwett Gilletin ”Kirjatietokillan” (Ruotsin ensimmäisiä tieteellisiä seuroja) kokouksessa pohdittiin vuonna 1720 insinöörikapteeni Elfvingin ideaa upottaa laivanrakennuslaudat tervaveteen (tiärwatten) kovuuden ja kestävyyden lisäämiseksi. Mikroskooppiakin osattiin käyttää jo laivanrakennukseen soveltuvan puun syyrakenteen tarkasteluun. Bokwett Gilletin kokouksessa todettiin saksalaisen tammen soveltuvan tiheäsyisempänä tähän tarkoitukseen paremmin kuin ruotsalaisen.
Tammea tuotiin Pohjois-Saksasta mutta sitä kerättiin 1700-luvullakin vielä Tukholman seudulta. Tätä tehtävää hoitivat mm. laivaston kuljetusalukset lastdragaret, joita hinattiin lauttoina perässä. Esimerkiksi kuljetusalus Gamlakarlebyn pääasiallinen tehtävä keväällä 1738 oli lokikirjan mukaan tammen kerääminen. Tammen saanti lisäsi Ruotsin motiivia osallistua Pommerin sotaan. Amiraliteetin kanslian kirjeenvaihdosta suuri osa käsittelee 1700-luvun alkupuoliskolla tammen saantia ja tuontia Saksasta.
Lähteet ja kirjallisuus
Amiralitetskollegium. Kansliet, Serie G I. Reseberättelser och militära avhandlingar 1726–1771. Falkengren, Ruuth, Falck. Krigsarkivet (KrA), Tukholma.
Amiralitet. Kansliet. Lähteneet kirjeet. Krigsarkivet, Tukholma.
Holm Sophie & Magdalena af Hällström: Viapori-Suomenlinna. Linnoitus, lähiseutu ja maailma. Piirteitä Suomenlinnan historiasta VIII. Juhlakirja yliopistonlehtori Panu Pulmalle. Helsinki 2012.
Huhtamies, Mikko: Kelluvat armeijat. Saaristolaivastot 1700-luvun Suomenlahdella. Historiallinen Aikakauskirja 2/2011.
Huhtamies, Mikko: The Mission – Or how the Galley Expertise was Transferred from the Mediterranean to Eighteenth-Century Sweden. International Journal of Maritime History Vol 25. No 2 (December 2013).
Huhtamies, Mikko: Labyrinth of War – Archipelago fleets and society in early modern Gulf of Finland (1520–1809). International Journal of Maritime History Vol 26. No 3 (August 2014).
Huhtamies, Mikko: Pohjolan Atlantis. Uskomattomia ideoita Itämerellä. Helsinki. John Nurmisen Säätiö 2014.
Konstam, Angus: Renaissance War Galley 1470–1590. Oxford 2002.
Lane, Frederic & C. Venice: A Maritime Republic. Baltimore 1973.
Norman, Hans (red.): Skärgårdsflottan. Uppbygnad, militär användning och förankring i det svenska samhället 1700–1824. Falun: Historisk media 2000.
