I oktober 1722 gav amiralitetet de svenska kaptenerna Abraham Falkengren och Gustav Ruuth samt skeppsbyggnadsmästaren Karl Falck instruktioner och respengar, fyratusen silverdaler per man, för att de skulle resa till Medelhavet och skaffa information till den skärgårdsflotta som höll på att grundas. Flottan skulle i huvudsak bestå av galärer, och dess huvudbas skulle bli Sveaborg utanför Helsingfors.
Männen reste genom Europa och anlände till Arsenalen i Venedig sommaren 1722. Till programmet hörde dessutom att bekanta sig med Frankrikes galärbas i Marseille samt galärvarv i Genua, Neapel, Toscana, Malta och Vatikanen. Männen fick praktisk undervisning genom att delta i en galärsegling på Malteserordens galär. Turkiska galärer såg männen bara på avstånd på Konstantinopels redd, och som tur var behövde de inte heller stifta närmare bekantskap med de nordafrikanska sjörövargalärerna. Behållningen av resan sammanfattades i rapporter, som överlämnades till amiralitetet när den sexåriga resan var slut 1726.
Falkengrens, Ruuths och Falcks resa till Medelhavet var en del av den mer utbredda handlingskraften under nyttans tidevarv, där svenskar skickades till varvscentren i Europa. Det fanns även svenskar vid andra skeppsvarv i Europa, till exempel i Amsterdam, som vid samma tid besöktes av åtminstone Michel Henck. Av industrimännen gjorde Jonas Alströmer en omfattande rundresa i England i början av 1700-talet och bekantade sig även med varven. Svenska officerare befann sig åtminstone ännu i början av 1740-talet vid Medelhavet för att skaffa sig kunskap om galärer.
Falkengrens och Ruths rapporter innehöll detaljerad information. Falkengren berättar endast ett par gånger om små motgångar i informationsanskaffningen. Falkengren berättar att han när han bekantade sig med den toskanska galärflottan i Pisa tvingades anhålla om tillstånd från Florens för att mäta galärerna. Enligt honom hade man en delvis reserverad inställning till utlänningar som var intresserade av militära objekt. Informationen erhölls genom intervjuer med bland annat varvmästare.
Ibland kostade informationen. Resebudgeten var enligt Falkengren otillräcklig på grund av mutor och andra kostnader (med skänker och omkostnader). Dessutom var det dyrt att leva i en turiststad som Venedig – Venedig levde redan på den tiden i stor utsträckning på turism – och på grund av epidemier var det inte heller alltid riskfritt. Konsulerna rapporterade regelbundet om sjukdomsläget i städerna.
Man skaffade sig även information genom att själv agera. På Malta fick männen till en början inte tillstånd att delta i en galärsegling, eftersom de var protestanter. Efter att de hade vänt sig till Englands konsul på Malta beviljades de audiens hos riddarordens stormästare Anthonio de Viellena, som ”beredvilligt” samtyckte till männens begäran. Att färdas med galärer skilde sig enligt Falkengren avsevärt från manövreringen av segelfartyg. Detta skvallrar om de svenska officerarnas oerfarenhet i fråga om galärer.
Männen hade fritt tillträde till de flesta varv och nedtecknade i hemlighet eller offentligt vad de såg. I rapporterna hänvisar man till planritningar som återger hela varvsområden (dem har jag inte hittat), men inte till detaljritningar, som det kanske var förbjudet att göra. Man kan utifrån den detaljerade rapporten, som beskriver utrymmena inuti, dra slutsatsen att Falkengren i Marseille även har fått ta del av galärerna på insidan.
Ett centralt tema för rapporteringen var hur arbetet organiserades på varvet. Galärerna byggdes enligt rapporterna i täckta varvshallar. Arsenalen i Venedig hade enligt Falkengren 40 jättelika hallar med plats för hela högsjöfartyg samt otaliga skjul och verkstäder. Arsenalen och dess arbetstagare bildade ett eget slutet samhälle, Arsenalotto, där de svenska officerarna dock lyckades ta sig in. På Arsenalen arbetade cirka 2 500 män. Arbetet byggde på specialisering: för årorna ansvarade till exempel yrkesmän som var specialiserade på att tillverka sådana.
De galärer som hade sjösatts låg utan tackling på redd i vattenområdet mellan Venedigs huvudö och Judeön. Resten av Venedigs galärer fanns på dess baser vid Adriatiska havet, bland annat vid den dalmatiska kusten och på Korfu i Joniska havet, där huvudbasen låg. På Korfu fanns även flottans starkt bestyckade kommandogalär, Bastardi.
I rapporterna utreds varvens anskaffningssystem, det vill säga varifrån trävarorna, järnbultarna, repen och segelduken kommer och hur de levererades till varven. Till Arsenalen i Venedig kom virke från den innersta delen av Adriatiska havet, från Trieste på halvön Istrien. Till Marseille levererades ekstockar från Provence och sågvaror från Burgund. För leveranserna ansvarade privata varuleverantörer. Virke till de toskanska galärerna hämtades från bergstrakten Apenninerna i närheten av Florens. På Malta byggdes galärerna av virke från Kalabrien, som ligger på Italiens stövelspets. I Toscana byggdes galärer även av furu, vilket var viktig information med tanke på Sveriges framtida skärgårdsflotta, liksom även det att det i hela området var vanligt att blötlägga virket i vatten för att göra det smidigt. En allmän egenskap var att galärerna kunde demonteras, och att trasiga delar kunde ersättas med nya reservdelar.
Rapporterna innehåller även information om galärernas besättning. I Frankrike användes fångar både som roddare och i varvsarbeten, bland annat sågning. Männen i Toscanas galärflotta bestod delvis av frivilliga som hade tagit anställning för uppgiften – detta var relativt, eftersom många var skuldsatta – men även fångar användes. Endast fångarna kedjades fast vid sina bänkar. Fångroddarna inkvarterades under tiden i land i ett slags fängelse, bagnio, som samtidigt var en arbetsanstalt. Soldaterna inkvarterades i sina truppförband.
Falkengren och Ruuth kunde under sin sex år långa resa skaffa detaljerad teknisk och organisatorisk information. Dessutom satte de sig in i galärtaktik. På basis av deras rapporter började man genast i slutet av 1720-talet bygga galärer av den nya typen. Sverige hade inte en enda galär 1720, men 1725 hade man redan 29 stycken, och deras besättningar bestod av 5 740 personer. Flest galärer tillverkades 1749, då man vid varven på den svenska sidan tillverkade hela 20 stycken under ett år. Bygghastigheten tyder på att de tillverkades med den serietillverkningsmetod som man hade lärt sig i Arsenalen.
De sista galärerna byggdes på 1760-talet. Den mest kända av dem är Serafimerorden. Därefter ersattes de av de skärgårdsfregatter som Chapman tagit fram. De skulle tillsammans med de mindre kanonsluparna ha avgörande betydelse i försvaret av Helsingfors och Finlands kust. Galären användes dock fortfarande i finska kriget. Sverige och dess skärgårdsflotta på Sveaborg var veterligen den sista avdelningen som använde galärer.
I Sverige försökte man även utröna träförädlingens hemligheter på vetenskaplig väg. På Bokwett Gillets (”Gillet för bokkunskap”, ett av Sveriges första vetenskapliga sällskap) sammanträde resonerade man 1720 kring ingenjörkapten Elfvings idé att sänka ner skeppsbyggnadsbrädor i tjärvatten för att göra dem hårdare och mer hållbara. Man kunde även använda mikroskop för att studera fiberstrukturen hos virke som lämpade sig för skeppsbyggnad. På Bokwett Gillets sammanträde konstaterades att tyskt eke var finfibrigare och därför bättre lämpat för detta ändamål än svenskt eke.
Eke importerades från norra Tyskland, men samlades även på 1700-talet fortfarande in i Stockholmstrakten. Den här uppgiften sköttes bland annat av flottans transportfartyg, som bogserades som flottar. Enligt loggboken hade transportfartyget Gamlakarleby till exempel som huvudsaklig uppgift våren 1738 att samla in eke. Tillgången på eke gav Sverige fler motiv att delta i pommerska kriget. En stor del av korrespondensen från amiralitetets kansli handlar under den första hälften av 1700-talet om tillgången på eke och import av eke från Tyskland.
Källor och litteratur
Amiralitetskollegium. Kansliet, Serie G I. Reseberättelser och militära avhandlingar 1726–1771. Falkengren, Ruuth, Falck. Krigsarkivet (KrA), Stockholm.
Amiralitet. Kansliet. Skickade brev. Krigsarkivet, Tukholma.
Holm Sophie & Magdalena af Hällström: Viapori-Suomenlinna. Linnoitus, lähiseutu ja maailma. Piirteitä Suomenlinnan historiasta VIII. Juhlakirja yliopistonlehtori Panu Pulmalle. Helsinki 2012.
Huhtamies, Mikko: Kelluvat armeijat. Saaristolaivastot 1700-luvun Suomenlahdella. Historiallinen Aikakauskirja 2/2011.
Huhtamies, Mikko: The Mission – Or how the Galley Expertise was Transferred from the Mediterranean to Eighteenth-Century Sweden. International Journal of Maritime History Vol 25. No 2 (December 2013).
Huhtamies, Mikko: Labyrinth of War – Archipelago fleets and society in early modern Gulf of Finland (1520–1809). International Journal of Maritime History Vol 26. No 3 (August 2014).
Huhtamies, Mikko: Pohjolan Atlantis. Uskomattomia ideoita Itämerellä. Helsinki. John Nurmisen Säätiö 2014.
Konstam, Angus: Renaissance War Galley 1470–1590. Oxford 2002.
Lane, Frederic & C. Venice: A Maritime Republic. Baltimore 1973.
Norman, Hans (red.): Skärgårdsflottan. Uppbygnad, militär användning och förankring i det svenska samhället 1700–1824. Falun: Historisk media 2000.
