On pantava merkille kaksi asiaa, ensiksikin kukkuloiden huipuille kootusta puusta tehdyt savuavat roviot, joiden tarkoituksena on hälyttää torjumaan lähestyvää vihollislaivastoa; toiseksi taas rannikon kalliokapeikkoon sijoitettu ratsujoukko, joka pitää tarkkaa vartiota, ettei vihollinen pääse nousemaan maihin. Kukkulaisilla rannoilla asuvat antavat näet valppaina tähystäjinä savumerkkejä. Ne nähtyään myös muilla kukkuloilla asuvat sytyttävät rovionsa tiedottaakseen vielä kauempana asuville, että kaikkien asekuntoisten miesten on maan ruhtinaan käskyn ja isänmaan lakien mukaan viivyttelemättä riennettävä sisämaasta rannikkoa vartioimaan.
Keskiajalla kirjeet kulkivat jalan, hevosella tai laivalla. Talvella laivaposti ei kulkenut mutta toisaalta talvitiet nopeuttivat liikennettä kotimaassa ja joissain tapauksissa Suomenlahden ylikin. Kirjeitä kuljettivat lähettiläät, kuten linnanherrojen, piispojen tai kaupunkien raatien siihen toimeen määräämät henkilöt. Säännöllinen kruunun johtama postiliikenne alkoi, kun Ruotsissa perustettiin 1600-luvulla postilaitos kestikievareineen. Vilkastuneen kotimaisen kauppamerenkulun seurauksena ulkomaanposti kulki 1700-luvulla laivoilla. Matkat kestivät Itämerellä viikkoja, Pohjanmereltä tai Atlantilta Suomenlahdelle kesti kuukauden.
Varsinaisen optisen lennättimen historia ulottuu antiikkiin (hydraulinen lennätin). Englantilainen innovaattori ja matemaatikko Robert Hooke ideoi sotakäyttöön 1684 optisen lennättimen (semafori), mutta kuten usein, ei tämän innovaation aika ei vielä ollut ja se jäi piileväksi odottamaan aikaa, jolloin sille tuli todellinen tarve. 1700-luvun lopulla höyrykone ja kuumailmapallo tulivat mukaan tiedusteluun ja tiedonvälitykseen. Euroopassa rakennettiin ensimmäiset optisen lennätinlinjat. Alan pioneeri, ranskalainen Claude Chappe (k. 1805), suunnitteli 1794 ensimmäisen toimivan optisen lennättimen välille Pariisi–Lille. Myös Napoleon ymmärsi lennättimen merkityksen ja rakennutti 1810 lennätinlinjan Pariisista Venetsiaan.
Viestejä yli Ahvenanmeren
Suomeen optinen lennätin tuli muun Euroopan tahdissa aivan 1700-luvun lopulla. Ruotsissa ja Suomessa optisen lennättimen uranuurtaja oli turkulainen Abraham Clewberg (myöh. Edelcrantz, k. 1821). Edelcranz sai vaikutteita Chappelta mutta kehitti optista lennätintään itsekin. Aikakauden innovaatiot olivat usein sekoitus omaa ja lainaa. Tekijänoikeuksia ei ollut, ja lainaaminen oli pikemminkin kunnianosoitus edeltäjille.
Suomen yhteys Ruotsiin oli Ahvenanmaan meren ylityksen varassa, ja vaihtoehtona oli Pohjanlahden kiertäminen. Edelcrantzin johdolla valmistui 1796 optinen lennätin tärkeälle postilinjalle Eckerö–Signilskär–Grislehamn. Linja oli lyhyt mutta tärkeä valtakuntaa koossa pitävä elämänlanka. Liikenne oli tällä osuudella kelirikkoaikaan katki tai vaivalloista vastatuulen takia. Signilskäriin rakennettiin Edelcranzin suunnittelema optinen lennätinasema. Se oli samalla myös matkalaisten majoituspaikka. Lennättimellä annettiin lyhyitä tiedonantoja esimerkiksi jäätilanteesta.
Geopolitiikka muuttuu: Pietari–Helsinki–Hanko-linja
Vuonna 1809 Suomi erosi Ruotsista ja liitettiin Venäjään sen autonomisena osana. Helsingistä tuli pääkaupunki, ja Suomenlahden rannikon merkitys liikenneyhteytenä nousi tärkeään asemaan. Ahvenanmeren yhteys oli toissijainen. Venäjällä rakennettiin 1830-luvulla optinen lennätin Talvipalatsista Kronstadtiin.
Vuonna 1854 englantilais-ranskalainen laivasto toi kaukaisen sodan Krimiltä Suomen rannikoille. Tarvittiin pikasanomia laivaston liikkeistä rannikolla. Vihollinen liikkui purjealuksilla, joissa oli höyrykone. Se ei ollut enää entiseen tapaan riippuvainen tuulista. Purjelaivaston eteneminen oli ennen voitu arvioida ja päätellä tuulen suunnan perusteella muttei enää.
Vuonna 1854 Pietarista rakennettiin optinen lennätin Helsingin kautta Hankoon. Viesti Kronstadtista Hankoon ja takaisin kulki alle puolessa tunnissa. Tosin viestien sisältö oli suppeita ennalta sovittuja päälauseita. Kesällä 1854 Suomen lennätinlinjalla oli töissä 482 miestä. Linjan rakentamista johti vapaaherra ja kenraalimajuri Casimir von Kothen. Linja valmistui samana vuonna ja sitä jatkettiin Turkuun ja Uuteenkaupunkiin. Lennättimen avulla voitiin tiedottaa vihollisen lähestymisestä. Vihollisen onnistuikin hävittää Suomen rannikon pohjoisia osia Raahea, Oulua ja Kokkolaa, jonne lennätinlinja ei ulottunut.
Yksinkertaisia tiedonantoja
Helsinki oli Viaporin ja sen suojissa olevan laivaston takia strategisesti tärkeä kaupunki Suomenlahden kapeimman kohdan tuntumassa. Optinen lennätinlinja meni Helsingin Ullanlinnan kallioiden kautta. Sillä voitiin viestittää numeroita jotka vastasivat tiettyjä ennalta sovittuja koodikirjassa olevia lauseita, kuten ”vihollinen lähestyy” tai ”peräännymme”. Koodeja jouduttiin uusimaan koska koodikirjoja päätyi viholliselle. Asemat olivat lyhyen etäisyyden päässä toisistaan näkyvyyden varmistamiseksi säällä kuin säällä. Pimeässä ei voitu viestittää mitään optisesti. Siksi asemilla oli hevonen ja vene valmiudessa viestin vientiin. Ne olivat korkeilla paikoilla ja sotilaallisia kohteita, jo pelkästään siksi että samaiset paikat olivat tähystyspaikkoja – eräät jo muinaisista ajoista, kuten Soukan Kasavuori, jossa on ollut myös muinainen merkkituli.
Historiallinen esitelmä yliopiston juhlasalissa
Vuonna 1850 fysiikan professori Adolf Moberg piti yliopiston juhlasalissa Suomen Tiedeseuran vuosikokouksessa esitelmän sähkömagneettisesta lennättimestä (Helsingfors Tidning 1.5.1850). Esitelmän jälkeen professori esitteli lennätinlaitettaan yliopiston fysiikan ja kemian auditoriossa. Mobergin laite oli ns. osoitinlennätin, jollaista käytettiin yleisesti Englannissa. Se osoitti kirjaimen, joka oli silmänräpäyksen näkyvissä. Se piti kirjoittaa muistiin. Tätä laitetta paljon parempi oli edellisen nopeasti syrjäyttänyt morsejärjestelmään perustuvat laite. Se toisin edellytti ”morsetustaitoa”, kun taas osoitinlennätin ei edellyttänyt mitään erikoistaitoa.
Sähkölennätin syrjäyttää optisen lennättimen
Optisen lennättimen rinnalla oli jo käyttövalmiina sähköinen lennätin, mutta sitä ei ehditty ottaa sodan aikana laajempaan käyttöön. Pietarissa oli jo vuonna 1853 muutettu pääkaupungista Kronstadtiin menevä optinen lennätin sähkölennättimeksi ja seuraavana vuonna rakennutettiin vastaava linja Pietarista Varsovaan.
Uusi tekniikka edellytti Venäjällä ulkomaista osaamista. Urakoitsijana toimivat saksalaiset Siemens & Halske. Siemens sai myöhemmin Suomen kansalaisuuden, ja hänen johdollaan optisen ”ilmalennättimen” linjaa alettiin muuttaa sähkölennättimeksi eli ”liekelennättimeksi”. Suomessa luovuttiin optisen linjan rakentamisesta Ouluun. Sen sijaan rakennettiin sähkölennätinlinja Pietarista Helsinkiin.
Lennätinasemat olivat sotilaallisia kohteita. Turvallisuussyitä linja Viipurissa kiersi kaupungin, koska näin lennätinlinja säilyi vaikka vihollinen tuhoaisikin kaupungissa olleen aseman. Helsingissä lennätintoimipaikkaa ei vuonna 1854 sijoitettu turvallisuussyistä nykyiseen presidentinlinnaan vaan Hardenin taloon nykyisessä Eteläranta 6:ssa. Lennätinpylväät pystytettiin Esplanadille ja Kauppatorille. Tolppia arvosteltiin esteettisistä syistä ja niiden sanottiin haittaavan liikennettä, kirjoittaa Oiva Turpeinen Suomen lennätinlaitoksen historiassaan.
Lennätinlinjat rakennettiin pääosin maan alle. Niissä käytetty kupari oli haluttua tavaraa, eikä sen varastamista muuten voitu estää. Toinen vaihtoehto oli pylväslinja, joka oli helpompi toteuttaa. Myös vedenalaisia linjoja osattiin rakentaa mutta kuitenkin suhteellisen lyhyitä matkoja. Tallinnaan tuli lennätinlinja Pietarista. Helsingin ja Tallinnan välillä ei ollut vedenalaista lennätinkaapelia. Järjestelmä oli Pietari-keskeinen.
Lennättimestä hyötyi eniten maanpuolustus ja kaukokauppaa käyvä suurporvaristo sekä tietysti vähitellen myös lukeva yleisö sanomalehtien välityksellä. Sähköinen lennätin mullisti tiedonkulun aina 1880-luvulla saakka, jolloin sille tuli uusi kilpailija: puhelin.
Lähteet
Helsingfors Tidning
Elomaa, Ville, Tommila, Päiviö ja Hult, Heikki. Krenatööreistä Rämäpäihin. Lauttasaaren linnoittamisen vaiheet Krimin sodasta toiseen maailmansotaan. Lauttasaari-Seura 2005.
Olaus Magnus Gothus, Pohjoisten kansojen historia (1555). Suomea koskevat kuvaukset. Otava 1977.
Risberg, Einar. Suomen lennätinlaitoksen historia 1855–1955. Posti- ja Lennätinhallitus. Helsinki 1959.
Turpeinen, Oiva. Yhdistämme. 200 vuotta historiaa – haasteena tulevaisuus. Lennätinlaitoksesta Telecom Finland Oy:ksi. Edita 1996.
