Hyppää pääsisältöön

Lentoliikenne

Helsinki on ollut Suomen lentoliikenteen solmukohta niin kauan kuin lentoliikennettä on ylipäänsä ollut maassamme. Vaikka reittilennot ovat jo vuosikymmeniä suuntautuneet naapurikunnan puolella olevalle kentälle, on Helsingin nykyisten rajojen sisällä aiemmin toiminut useita lentoasemia. Lisäksi virallisia helikopterikenttiä on ollut ja on edelleen useita. Uusimpana ilmailun muotona kaupunkikuvaan ovat tulleet droonit.

Ulkomailta Suomeen matkustava on jo vuosikymmeniä saapunut yleensä saapunut Suomeen Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta.  Malmin lentokenttä oli ennen Helsinki-Vantaan valmistumista kaupungin virallinen lentokenttä, mutta vielä tätäkin ennen Helsingissä oli lentoasemia, jotka olivat myös ajan oloihin nähden varsin vilkkaassa käytössä. Näistä tunnetuin on Katajanokan lentoasema.

Lentoliikenne saapui Suomeen ja Helsinkiin Aero Oy:n toiminnan kautta. Vuonna 1924 se aloitti lennot saksalaisilla Junkers F13-koneilla Helsingin ja Tallinnan välillä, ja samana vuonna aloitettiin myös yhteistyössä ruotsalaisen A.B.A.:n kanssa liikenne Tukholmaan. Vuoteen 1937 saakka Aero OY lensi pelkästään ulkomaanlentoja, ja sen kahdella reitillä oli vuosittain noin 6500 matkustajaa. Lennot lähtivät Katajanokalta, läheltä nykyistä Katajanokan satamaa.

 

Vaikka lentokone oli verraittain uusi keksintö ja lentoliikenne täysin uusi matkustustapa, Helsingissä hoksattiin varsin nopeasti sen suosio. Katajanokan lentoaseman sijainti oli liiankin keskeinen, sillä ahtaalla ja vesi- ja maaliikenteenkin kannalta ruuhkaisella niemellä ei ollut kunnolla tilaa laajentaa lentoaseman toimintaa. Niinpä kaupunkiin rakennettiin vuonna 1929 toinen lentoasema hieman syrjäisempään sijaintiin eli Ruoholahden Kellosaareen. Lisäksi Helsingissä oli jo 1930-luvulla sotilaslentokenttä Santahaminan varuskunnassa. Sinne saapuneet lentokoneet eivät olleet vesitasoja tai talvisia "suksitasoja" vaan varustettu tavalliseen tapaan pyörillä.

Santahaminan kaltainen maalentokenttä oli kuitenkin ennen pitkää parempi ratkaisu kuin vesi- tai jäälentokenttä. Uutta kenttää visioitiin moneen eri paikkaan sekä Helsingin maalaiskunnan että Espoon kuntien alueilla. Ehdotettuja sijainteja olivat muun muassa Tali, Konala, Mankkaa, Tattarisuo, Tuomarinkylä ja Viikki. Hurjin suunnitelmista oli Helsingin Vanhankaupunginlahden kuivattaminen. Tämä suunnitelma olisi ollut paluu menneisyyteen, sillä Vanhankaupunginlahti olisi nyt lento- ei laivaliikenteen keskus, kuten se oli ollut hetkellisesti 1500-luvulla. Tosin suunnitelma olisi tuhonnut nykyisen Helsingin yhden tärkeimmistä luontokohteista.

Helsingin uuden lentokentän paikasta tehtiin monia selvityksiä. Lopulta loppusuoralla olivat vain kaksi Helsingin maalaiskunnan aluetta: Tuomarinkylä sekä Malmin kylässä sijainnut Tattarisuo. Malmi kuului vielä tuolloin Helsingin maalaiskunta nimiseen kuntaan, ja oli sen tärkeimpiä kyliä, jossa sijaitsi muun muassa kunnantalo. Tuleva Malmin lentokenttä, aivan kuten tuleva Seutulan eli Helsinki-Vantaan kenttä, rakennettiin siis kaupungin rajojen ulkopuolelle, mutta palvelemaan pääkaupungin, ja toki sitä kautta koko maan, lentoliikennettä.

Kun kaupunki oli päättänyt kentän sijoituksesta Tattarisuolle, ryhdyttiin tätä tulevaa Malmin lentokenttää rakentamaan rivakasti. Ensimmäiset reittikoneet pääsivät laskeutumaan jo vuonna 1936, joskin rakennukset olivat silloin vielä kesken.

Virallisissa avajaisissa vuonna 1938 rakennukset olivat jo valmiina. Tyylillisesti ne edustivat funktionalismia eli funkkista, jossa korostuu vaaleat, koristelemattomat pinnat ja selkeät, käytännön toimintaa helpottamaan suunnitellut muodot.

Saksalainen Lufthansa ja brittiläinen British Airways alkoivat myös liikennöidä Malmin kentältä. Kentän avaaminen oli hyvin tärkeää myös tulevien Helsingin olympialaisten kannalta. Ne oli tarkoitus järjestää vuonna 1940, ja lentoliikenteellä oli tärkeä rooli kisaturistien ja urheilijoiden kuljettamisessa.

Malmin lentokenttä selvisi toisesta maailmansodasta, tosin vain toisaalta pitkien ilmaiskuttomien ajanjaksojen (välirauha, jatkosodan asemasotavaihe), toisaalta ankaran ilmapuolustuksen ansiosta. Vuoden 1942 ja 1943 olivat Aero Oy:n senastisen historian huippuvuosia. Sen sijaan sotaa seuranneina "vaaran vuosina" kenttä joutui lopettamaan normaalin toimintansa. Siitä tehtiin nimittäin liittoutuneiden valvontakomission yksityiskenttä vuoden 1944 lopulta vuoden 1947 alkuun. Suomi oli Saksan liittolaisena ja häviäjien joukkoon laskettuna voittajavaltioiden sanelupolitiikan armoilla, mistä pääkaupungin tuolloin ainoan kunnon lentokentän haltuunotto on varsin konkreettinen esimerkki. Helsingin viralliseksi lentokentäksi tuli täksi aikaa Hyvinkään lentokenttä. Hyvinkäältä ei lennetty vuonna 1946 lainkaan ulkomaille, eikä vuosina 1945 ja 1947 myöskään kovin paljon. Sen sijaan kotimaan lentoliikenne Helsinki-Hyvinkäältä oli vilkasta: vuodesta 1945 lennettiin Maarianhaminaan, Turkuun, Poriin, Vaasaan ja Kemiin. Kalustona toimi jo sotaa ennen hankitut brittiläiset 7-paikkaiset Dragon Rapidet sekä sodanaikaiset 14-paikkaiset jenkkikoneet mallia DC-2. Lisäksi vuonna 1946 saatiin siivilikäyttöön muunnettuja 21-paikkaisia  DC-3 -koneita. Vuonna 1947 tehtiin Aero Oy:n matkustajaennätys: 37 500 lentomatkustajaa.

1940-luvulla Helsingissä jouduttiin jo kolmannen kerran kolmen vuosikymmenen sisään toteamaan, että lentokoneiden kehitys on ajamassa ohi pääkaupungin kenttien tason. Tattarisuo oli arvioitu riittävän kovaksi pohjaksi 1930-luvun koneille, mutta 1940-luvun raskaat koneet olisivat vaatineet kentän perustusten vahvistamista. Kentän sijainti maanteiden välissä olisi myös tehnyt kiitoratojen pidentämisestä hankalaa ja kallista. Niinpä jo vuonna 1948, siis vain kymmenen vuotta Malmin kentän avajaisista, päätettiin alkaa rakentaa uutta kenttää Helsingin maalaiskunnan Seutulaan. Merkittävän osan työstä tekivät tuomiota kärsivät rattijuopot. Kentän oli tarkoitus valmistua olympialaisiin 1952 mennessä, mutta tähän ei aivan ehditty. Sen sijaan Malmi pääsi toimimaan kisaturistien pääkenttänä, kuten sen oli ollut tarkoituskin 1940-luvulla. Aero Oy siirsi toimintansa kokonaan Seutulaan jo vuoden 1952 aikana.

Malmin kenttä ei kuitenkaan tyhjentynyt, pikemminkin päin vastoin. Malmille jäi vielä toinen kotimainen toimija, vuonna 1950 perustettu Veljekset Karhumäki. Se käytti pitkään Aero Oy:n vanhoja koneita, mutta vuonna 1955 sekin vaihtoi kalustonsa suurempiin, ja siirtyi Seutulaan. Malmi jäi nyt ilmavoimien ja harrastelijailmailijoiden sekä rahtiliikenteen käyttöön. Sellaisena se oli kuitenkin hyvin vilkas lentokenttä: 1960-luvulla Malmilta tehtiin 40 000 nousua ja laskua vuodessa; Seutulassa vain hieman yli 30 000. Harrastelijailmailun suosion kasvaessa 1970-luvulla Malmista tuli entistä vilkkaampi: 1970-luvulla sieltä tehtiin yli 120 000 nousua ja laskua, Seutulassa vain puolet tästä. Tosin 1980-luvulla Ilmavoimat siirsi toimintaansa muualle, jolloin Malmin nousu- ja laskumäärät päätyivät suunnilleen tasoihin Seutulan kanssa.

Myös Seutulan kenttä vaati jo 1960-luvulla laajentamista kun uusien modernien suihkukoneiden liikennemäärät jatkoivat kasvuaan. Toisin kuin aikaisemmin, nyt oli kuitenkin mahdollisuus rakentaa sekä lisää kiitorataa että suurempia ja modernimpia terminaalirakennuksia. Kun 1970-luvun alussa Helsingin maalaiskunta vaihtoi nimensä ensin Vantaan kauppalaksi, ja sitten Vantaan kaupungiksi, alettiin Seutulan kentästä käyttää nimeä Helsinki-Vantaa. Kyse on kuitenkin ollut kaiken aikaa nimenomaan Helsingin lentokentästä, joka vain sijaitsee toisen kunnan alueella, aivan kuten Hyvinkään kenttä niin sanottujen Vaaran vuosien aikana. Myös Malmin ja Santahaminan kentät sijaitsivat aikanaan Helsingin maalaiskunnan puolella.

Seutulan, eli Helsinki-Vantaan, lentokentästä muodostui heti avaamisensa jälkeen maan ykköskenttä ulkomaanliikenteessä, ja sinne suuntautuivat myös monet valtiovierailut.