Hoppa till huvudinnehåll

Flygtrafiken

Så länge det förekommit flygtrafik i Finland har Helsingfors varit dess knutpunkt. Idag sker visserligen den reguljära flygtrafiken – sedan flera årtionden – vid ett flygfält i grannkommunen Vanda, men tidigare har det funnits flera flygstationer inom Helsingfors nuvarande gränser. Dessutom finns det flera officiella helikopterfält i huvudstaden. Det senaste luftfartsinslaget i stadsbilden har varit drönarna.

De som med flyg kommit utomlands ifrån till Finland har redan i flera årtionden övervägande flugit in via Helsingfors-Vanda.  Före Helsingfors-Vanda var Malms flygplats Helsingfors officiella flygfält, men även före det fanns det i Helsingfors flygstationer som, för den tidens förhållanden, var i flitigt bruk. Kändast av dem är sjöflygplatsen vid Skatudden.

Flygstationsfunktionerna i Finland och Helsingfors sköttes till först av Oy Aero Ab. År 1924 inledde bolaget trafik mellan Helsingfors och Reval (Tallinn) med tyska Junkers F13 -plan, och samma år inleddes trafik även till Stockholm, i samarbete med svenska A.B.A.. Fram till år 1937 gjorde Aero bara utlandsflygningar, och dess två rutter hade årligen ca. 6 500 personresor sammanlagt. Flygen startade från och landade vid Skatudden, nära nuvarande Skatuddshamnen.

 

Trots att flygplanet var en ganska ny uppfinning och flyg ett helt nytt sätt att resa insåg man i Helsingfors mycket snabbt hur populärt det skulle bli att flyga. Sjöflygfältet vid Skatudden var centralt beläget - kanske rentav lite för centralt. På den trånga udden och de trafikerade farvattnen runtomkring fanns det inte rum nog att utvidga flygstationens verksamhet. Därför byggdes år 1929 en ny flygstation lite mera avsides, nämligen vid förde detta holmen Skällaren i nuvarande Gräsvikens område. Dessutom fanns det redan på 1930-talet ett militärflygfält i Helsingfors, vid garnisonen på Sandhamn. Där hade flygen varken pontoner eller medar, utan hjul.

En landflygplats som Sandhamns var ändå i längden en bättre lösning än en flygplats på sjön eller på isen. Så man började fundera på ett nytt flygfält någonstans lite utanför staden, till exempel i Helsinge eller Esbo. Som placering föreslogs bland annat Tali, Kånala, Mankans, Tattarmossen, Domarby och Vik. Den djärvaste planen gick ut på att torrlägga Gammelstadsviken. Den planen skulle ha inneburit en återgång till det förflutna, eftersom viken åter skulle ha blivit en knutpunkt för samfärdsel, lite som när skeppen seglade in där på 1500-talet. Men då skulle en av de viktigaste naturmiljöerna i vår tids Helsingfors ha gått förlorad.

Många utredningar gjordes om var det nya flygfältet skulle ligga. Till slut hade man kommit fram till att två ställen i Helsinge var lämpligast, nämligen antingen Domarby eller, på Malms bys område, Tattarmossen. Malm var ännu då en av byarna – en av de viktigaste – i före detta Helsinge kommun, som var Helsingfors rågranne i norr. Bland annat kommunalgården låg i Malm. Det blivande flygfältet byggdes alltså, precis som sedermera även Helsingfors-Vanda, utanför stadens gränser, men för att betjäna huvudstaden och, den vägen, hela landets flygtrafik.

Då staden väl fattat beslutet att förlägga fältet till Tattarmossen i Malm kom själva byggandet igång i rask takt. Redan år 1936 kunde de första reguljära flygen landa där, om än byggnaderna ännu inte byggts helt färdiga. Vid den officiella invigningen av Malms flygplats år 1938 var också byggnaderna färdiga. Stilmässigt representerar de funktionalismen. Ljusa, osmyckade ytor och klara former ritade för att göra funktioner lättare. Tyska Lufthansa och brittiska British Airways började också trafikera på Malms flygplats. Också för de då ännu stundande olympiska sommarspelen i Helsingfors 1940 var flygfältet mycket viktigt. Både tävlande och turister väntades ju anlända i stor mängd med flyg.

Malms flygplats kom helskinnad undan Andra världskriget, visserligen bara tack vare dels ett intensivt luftförsvar, dels de långa perioder då inga luftangrepp förekom (under fredstiden 1940-41 mellan Vinterkriget och Fortsättningskriget och under Fortsättningskrigets ställningskrig 1942-44). Åren 1942 och 1943 var bland de bästa dittills i Oy Aero Ab:s historia. Men under de ”farans år” som följde på kriget var flygplatsens normala verksamhet nedlagd i och med att de allierades kontrollkommission från hösten 1944 till början av år 1947 hade den som sitt eget privata flygfält. Efter att ha kämpat mot Sovjetunionen (en av de allierade staterna) tillsammans med Tyskland var Finland på förlorarsidan, och därmed på de vinnande allierade staternas kontrollkommissions nåder. Ett konkret uttryck för detta var att kommissionen tog huvudstadens dåförtiden enda ordentliga flygfält i besittning. Under tiden var Hyvinge flygfält Helsingfors officiella flygplats. År 1946 flögs det inte utomlands alls från Hyvinge, och inte särskilt mycket åren 1945 och 1947 heller.  Däremot var inrikestrafiken livlig på Helsingfors-Hyvinge: från och med år 1945 flögs det till Mariehamn, Åbo, Björneborg, Vasa och Kemi. De flygmaskiner som användes var brittiska Dragon Rapide:r med sju platser, som skaffats redan före kriget, och amerikanska krigstida DC-2:or med 14 platser. Dessutom skaffades år 1946 några 21-platsers DC-3:or, som ändrats om för civilbruk. År 1947 slog Oy Aero Ab nytt rekord, med 37 500 personresor.

På 1940-talet måste man i Helsingfors för tredje gången konstatera att stadens flygfälts nivå inte höll jämna steg med flygmaskinernas tekniska utveckling. Man hade på 1930-talet bedömt att grunden i Tattarmossen skulle vara tillräckligt stark för flygmaskiner, men på 1940-talet började de allt tyngre maskinerna göra det nödvändigt att förstärka den. Dessutom skulle fältets läge mellan landsvägar ha gjort det besvärligt och dyrt att förlänga startbanorna. Så redan år 1948, bara tio år efter att Malms flygplats invigts, beslöt man bygga ett nytt flygfält i Sjöskog i grannkommunen Helsinge. En betydande del av arbetet på Sjöskog gjordes av folk som avtjänade straff, mest för rattfylleri, vid fångvårdets öppna anstalt i Sjöskog.  Tanken var att få fältet klart i tid för de olympiska sommarspelen i Helsingfors 1952, men det lyckades man inte helt med. Så det var Malm som fick förbli huvudsaklig flygplats för OS-turisterna, alldeles som man tänkt sig på 1930-talet. Oy Aero Ab hann i och för sig flytta sin verksamhet helt och hållet till Sjöskog ännu under olympiaåret 1952.

Men flygfältet i Malm blev inte tomt för det, snarare tvärtom. Bland annat det inhemska bolaget Veljekset Karhumäki, som grundats 1950, blev kvar. Det använde länge Oy Aero Ab:s gamla flygmaskiner, men år 1955 bytte även det till större, och flyttade till Sjöskog. Malm användes därefter av Luftstridskrafterna och amatörflygare, och för flygfrakttrafik. Och det blev fart och fläng: Under 1960-talet gjordes 40 000 starter och landningar om året i Malm, mot bara lite på 30 000 i Sjöskog. Vartefter flygsportens popularitet växte blev det allt livligare på Malm:  Under 1970-talet gjordes där sammanlagt över 120 000 starter och landningar, på Sjöskog bara hälften så många. På 1980-talet flyttade flygvapnet sin verksamhet annanstans, och då sjönk antalet starter och landningar till ungefär samma nivå som på Sjöskog.

Redan på 1960-talet behövde även flygstationen i Sjöskog utvidgas, när de stora moderna jetplanens antal fortsatte växa. Och nu fanns det rum för att bygga ut startbanorna och för större och modernare terminalbyggnader. I början av 1970-talet bytte Helsinge kommun namn, först till Vanda köping, sedan Vanda stad, och då fick även Sjöskog ett nytt namn: Helsingfors-Vanda flygplats. Men trots dubbelnamnet har det ju hela tiden handlat om Helsingfors eget flygfält, som råkar ligga i en annan kommun, precis som Helsingfors-Hyvinge under de så kallade farans år. Även flygfälten i Malm och på Sandhamn låg i tiden i Helsinge kommun. Så fort det öppnats blev Sjöskog – sedermera och än idag Helsingfors-Vanda – nationens flygplats nummer ett, där också många statsbesök börjat