Hoppa till huvudinnehåll

Spåran

I över hundra år har spårvagnarna varit en del av gatubilden i Helsingfors. Regelbunden spårvagnstrafik inleddes sommaren 1891, och ännu på 1940-talet var spårvagnarna det huvudsakliga kollektivtrafikmedlet. Idag är spårvagnarna, eller familjärare uttryckt spårorna, fortfarande en inrotad del av den urbana stadskulturen i Helsingfors och en del av ett kollektivtrafiksystem som ständigt utvecklas.

Under 1800-talet förvandlades den lilla svenska kuststaden Helsingfors, i och med sin huvudstadsstatus, sitt universitet, industrialiseringen och handeln, till en mindre europeisk huvudstad. För att underlätta samfärdseln för den växande befolkningen började man i Helsingfors, i enlighet med strömningarna i Europa på den tiden, planera spårvägar. Spårvagnslinjer hade öppnats i flera europeiska städer i bland annat Sverige och Norge. De kombinerade de bästa sidorna hos dels tågen, dels hästdroskorna: tack vare spåren rullade vagnarna lättare och jämnare. Att vagnarna var mindre än tågvagnar var ett måste, inte minst för att rymmas på gatorna, men också för att hästarna skulle orka. En annan förklaring till tågens och spårvagnarnas popularitet var att landsvägarna, och delvis också gatorna i städer, ännu var smala och utan beläggning. Hästspårvagnarnas tidevarv inföll ju också strax innan förbränningsmotorn med bilar och bussar gjorde entré på allvar. I Finland hade de första spårvagnarna börjat rulla i Åbo några månader innan spårvagnstrafiken inleddes i Helsingfors. Viborg följde efter år 1912. Även i Tammerfors fanns planer på spårvagnstrafik redan i början av 1900-talet, men det skulle dröja över hundra år innan de blev verklighet, i och med att den första spårvagnslinjen omsider öppnades år 2021.

På 1890-talet hade Helsingfors stad ännu inget trafikverk som skulle ha skött spårvagnstrafiken, utan den sköttes av privata Spårvägs- och Omnibus-aktiebolaget i Helsingfors. Dessa tidiga spårvagnar alias ”skurur” drogs av hästar, och de trafikerade från och med 1891 på två linjer, nämligen Sörnäs - Salutorget - Lappviken samt Tölö - Salutorget - Brunnsparken. Södra ändhållplatsen för linjen Tölö - Brunnsparken låg vid platsen utanför Katolska kyrkan i början av Fabriksgatan.  

I synnerhet vintertid var det tungt för hästarna. J. E. Vihervaara, som börjat köra spårvagn år 1895, berättade år 1954 om tiderna före elektrifieringen:

På vintern när det riktigt yrde fick hästarna nog streta hårt. Minsta lilla snö på skenorna, och hästarna började svettas och darra, och när det var riktigt kallt kom det blod ur näsborrarna. Ibland fanns det ingen annan råd än att tömma vagnarna. Om det var fullt med hästar i alla stallarna behövde de arbeta bara tre timmar om dagen. Men de travade på i ett sträck, och drog ett tungt lass. När de sedan kom till stallet stod de först och bara glodde en stund allesammans innan de började äta havre.

(Jouko Vesikansa: Helsingin raitiotieliikenteen alkuvaiheita. T(om spårvagnstrafikens första skeden i Helsingfors). I verket Narinkka. Helsingfors: Helsingfors stadsmuseum 1983.

Spårvagnarna blev genast mycket populära, och man började nästan omedelbart utvidga – och så småningom elektrifiera – spårvägsnätet. Den första elektrifierade linjen togs i bruk hösten 1900 på rutten Tölö - Sandviken.

Författaren Juhani Aho (som då ännu hette Johannes Brofeldt) beskrev under signaturen Timoteus i kåserande stil sin första resa med den elektriska spårvagnen (övers. från finskan). Päivälehti 05.09.1900, nr 207, s. 3.

”Igår började underverket köra mellan Tölö och Sandviken - - Jag syftar på de elektriska spårvagnarna, som susar fram utan vare sig häst eller ånglok, men med en järnstav på ryggen som hämtar skjutkraften för dem.    - - En diger skara nyfikna stod framför Studenthuset, omkring de grönmålade och blomster- och kransprydda vagnarna fullastade med nöjesåkare. Det fanns plats också för mig, och så bar det av med en knyck, som fick mig och de andra resenärerna att buga oss djupt för varandra.  - - Farten stiger, folk står i långa led längs trottoarerna och begapar nymodigheten, hundar skäller och chauffören klingar i klockan allt flitigare. Men allra nyfiknast tycks hästarna vara, de som kommer emot. Trippande med framhovarna, och med ögon som nästan trillar ur huvet, stirrar de in genom fönstren på vagnarna - -. På Chaussén är farten redan svindlande - - det hörs en dov duns, och en av passagerarna står barhuvad och håller sig om skallen. Men det har han sig själv att skylla för - han har nyfiket stuckit ut huvudet genom vagnsfönstret och slagit huvudet i en lyktstolpe av järn - -. Då det bär av igen råkar kraftskjutaren på taket på något vis i gräl med sig själv. Konduktören försöker få den tillrätta, drar i ett snöre, och den andra konduktören ropar dra hårdare. Medan vi passagerare bevittnar detta stannar vagnarna mitt i sin stolta framfart. Jag får se hur folk som inte alls känner varandra faller varandra om halsen och hur chauffören i fören böjer sig djupt ut genom fönstret. Själv vet jag inte riktigt vad som är opp eller ner. - - Och under uppsluppen stämning anländer vi till stationen i Tölö.  - - Allt detta är spännande och skojigt, och kostar bara femton penni.”

Det nya fortskaffningsmedlet, i synnerhet den elektrifierade varianten, var för många en främmande, rentav farlig uppenbarelse. Tidningsartiklar vittnar om att man trodde det i synnerhet var folk från landsbygden som råkade ut för olyckor, och att man ibland också misstänkte att alkoholen varit med i bilden. Även hästarna skyggade för spårvagnarna – och för en annan nymodighet, nämligen cykeln. Under spårvagnstrafikens första år skedde tyvärr sådana olyckor som i hög grad berodde på folks och i synnerhet hästars ovana vid det nya trafikmedlet. 

Mörkret störde sikten i synnerhet på Vestra chausséen (nuvarande Mannerheimvägen) i och med att gatorna i Tölö belystes med matta oljelampor ännu långt efter att man på andra håll i staden övergått till effektivare gaslampor. I och för sig hade man redan i slutet av 1800-talet börjat ersätta även gaslyktorna med elektriska gatlyktor.

Helsingfors bara fortsatte växa efter sekelskiftet 1900. Utanför stadens dåvarande gränser, i Helsinge kommun, började det uppstå småhusdominerade bostadsområden, som kallades villastäder (eller ibland ”samhällen med sammanträngd befolkning”). En del av dessa samhällen bröt sig ut ur Helsinge kommun, och därmed fick Helsingfors fyra nya grannkommuner, nämligen Hoplaks (dit Drumsö och Munksnäs hörde), Brändö  och Åggelby, samt Haga köping, I det skedet hörde nuvarande norra och sydöstra Helsingfors fortfarande till Helsinge kommun. 

Spårvagnstrafiken sträcktes snart ut även till dessa förstäder. På Drumsö gick det en hästdragen spårvagn några år på 1910-talet. Det var den sista hästspårvagnslinjen i Finland. Någon räls för elspårvagnar byggdes aldrig på Drumsö, trots att ön tillsammans med Munksnäs var en självständig kommun ett tag, under namnet Hoplaks. År 1946 inkorporerades Hoplaks kommun i Helsingfors, men ändå sköttes samfärdseln endast med bussar. Det gick en god bit in på 2000-talet förrän Drumsö fick spårväg, i och med att Västmetron öppnades, och två stationer låg på Drumsö, nämligen Drumsö och Björkholmen.

Även till Munksnäs anlades, av aktiebolaget M.G. Stenius, en spårvagnslinje från Studenthuset till Ramsays strand (dess korsning med Mejlansvägen), alltså i stort sett som spårvagn 4 går idag. Reguljär trafik på linjen inleddes år 1915. Till Haga köping, närmare bestämt ett ställe nära nuvarande Tunnelvägens underfart, gick en av Stenius-bolagets spårvägslinjer. Den övertogs på 1920-talet av HSO. Spårvagnen till Haga trafikerade ända till 1950-talet, då linjen förkortades så den inte gick längre än till Lillhoplax.

Också till den fjärde av de ursprungligen i Helsinge ingående, sedermera i  Helsingfors inkorporerade tätorterna, nämligen Brändö, hade man byggt en spårvagnslinje, som var i användning mellan åren 1910 och 1951. Brändöspåran var ända från början elektrifierad, och i samklang med sin burgna stadsdel inredd i teak, som i båtar, och lampor av äkta kristall. Då fanns ännu inte bron västerut från Brändö, så spårvagnen åkte färja över sundet, och därefter gick färden mot Salutorget. På Brändö hade linjen sin vändplats i ändan av nuvarande Brändövägen Brändölinjen sköttes till en början av HSO, sedermera av Brändö Spårvägs AB, som låtit bygga spårvagnsrälsen. Brändö blev alltså först en självständig kommun, för att sedan ganska snart inkorporeras av Helsingfors – trots hårdnackat motstånd från brändöborna, inte minst före detta presidenten Ståhlberg. Spårvägen till Brändö lades ner år 1951, och därefter var ön utan spårväg ända till 1982, då metron österut blev färdig och stationen Brändö öppnades.

I och med att man under första hälften av 1900-talet byggt spårväg till både Hoplaks kommun, Haga köping och Brändö kommun, var det bland Helsingfors grannar bara Helsinge kommun (nuvarande Vanda) och Åggelby som blev utan spårväg. I och för sig låg ju Åggelby och många andra ställen i Helsinge kommun vid järnväg. Det var först år 1946 som Esbo blev rågranne med Helsingfors, då ju delar av Helsinge kommun, Hoplaks kommun eller Haga köping legat mellan dem. I Esbo har spårvagnen, liksom metron, kommit med i bilden först på 2000-talet.  År 2019 inleddes byggandet av Jokerbanan mellan Kägeludden i Esbo och Östra centrum i Helsingfors. Den väntas vara färdig år 2024.

Spårvagnarna blev allt populärare under de första årtiondena av 1990-talet. Under Andra världskriget och ett tag efter det spelade spårvagnarna en särskilt viktig roll inom kollektivtrafiken i och med att det var brist på bränsle och att många bussar lånats ut för arméns bruk, bland annat för att tjäna som ambulanser. Men ibland var det brist också på elektricitet. Icke desto mindre gjordes det i Helsingfors år 1945 hela 150 miljoner personresor med spårvagn, mot bara 7,5 miljoner med buss.

År 1946 gjordes den så kallade stora områdessammanslagningen, då betydande delar av Helsinge kommun (bl.a. nuvarande Malm resp. Hertonäs med omgivningar) samt fyra små kommuner inkorporerades i Helsingfors, nämligen Haga, Hoplaks, Åggelby och Brändö. Trafiken mellan de inkorporerade områdena och innerstaden hade planerats skötas med spårvagn, i synnerhet så kallade snabbspårvägar med färre haltpunkter och rälsen skild från bilvägarna. Men ganska snart föddes också tanken på lokaltåg, metro och bussar. Ökad privatbilism och byggande av bilvägar, även motorvägar, sågs i ett skede som en lösning för framtiden.

I Åbo ledde denna utveckling till att spårvagnarna stegvis slopades på 1970-talet. Så långt gick det ändå inte i Helsingfors. Men spårvagnen blev ett färdmedel för enbart Helsingfors innerstad och (av de anslutna områdena) Munksnäs. Eftersom Viborg hade förlorats åt Sovjetunionen var Finlands enda spårvagnsstad (fr.o.m. 1970-talet) i flera årtionden Helsingfors, och spårvagnarna blev ett typiskt huvudstadsfärdmedel. Kärt barn har många namn, och även spårvagnen har med åren fått heta allt möjligt som syftat på spårvägen, på svenska bland annat spåran. Även själva spårvagnarna har med tiden utvecklats, först i form av ledvagnar i flera än en del, sedermera låggolvsvagnar. Spårvägsnätet har också utvidgats och nya linjer lagts till, såsom linje 9, som inlett trafik på 2000-talet. Jokerbanan mellan Östra Centrum och, på Esbosidan, Kägeludden gör att spårvagnar efter en paus på nästan 80 år återigen blir en del av samfärdseln mellan Helsingfors och Esbo.

a

De hästdragna spårvagnarna kallades för skuru. Senare utvidgades betydelsen så att ordet också användes för de eldrivna spårvagnarna.  Nästan lika gammal benämning på spårvagnen är spåra. Ordet spåra är fortfarande i aktiv användning på både finska och svenska, skuru används endast på svenska och är rätt sällsynt.

Litteratur:

Laura Kolbe och Heikki Helin: Helsingfors stads historia efter 1945. del 3. Helsingfors: Helsingfors stad 2002

Lampinen Marja-Liisa (red.): Narinkka: (Narinken) 1982 Helsingfors. Helsingfors stadsmuseum 1983

Timo Herranen: Hevosomnibusseista metroon : vuosisata Helsingin joukkoliikennettä (om ett sekel av samfärdsel i Helsingfors, från hästomnibussarna till metron). Helsingfors stads trafikverk 1988

Vesikansa, Jouko - Vihervaara, J. E.: Helsingin raitioliikenteen alkuvaiheita (om de första skedena i spårvägstrafiken i Helsingfors). I verket: Lampinen Marja-Liisa (red.): Narinkka: (Narinken) 1982. Helsingfors: Helsingfors stadsmuseum 1983

Jenni Neuvonen. Faa vi me busa eller dösä? Kvartti 2/2017.