Helsingin ensimmäiset höyryveneet ja -laivat juontavat juurensa varhaiseen terveyskylpylämatkailuun. Sen hiipumista seurasi noin vuosikymmenen hiljaiselo, kunnes kesäasuntojen ja huviretkien yleistyminen lisäsi veneilyä 1860-luvulla. Ensimmäinen säännöllinen höyrylaivareitti kulki väliä Kauppatori – Kaivopuiston kylpylä – Viapori (nyk. Suomenlinna). Joillakin Kaivopuiston huviloilla oli oma venelaiturinsa. Helsingissä oli myös taksisoutajia, ja höyryveneitä saattoi vuokrata omille huvimatkoille. Reittijaottelu perustui liikennöijien välisiin sopimuksiin.
Ihastuttava mutta myös epäilyttävä uutuus
Tuulivoimaan verrattuna höyryvoima mahdollisti vesiliikenteen siirtymisen täsmällisempiin aikatauluihin. Syntyi suoranainen höyrylaivabuumi. Mutta uusi tekniikka herätti myös pelkoa ja vastustusta, ja purjelaivamiehet saattoivat naureskella vahingoniloisina, kun höyrykoneet reistailivat jatkuvasti ja onnettomuuksia sattui runsaasti. 1860-luvulla paikallista vesiliikennettä koettelivat sekä konerikot että alusten kippareiden piittaamattomuus. Ei ollut tavatonta, että vuoro jäi ajamatta, kun kuljettaja lähti paremmin palkattuun keikkatyöhön hinaamaan purjelaivaa tai puutavaralastia. Lehdissä käsiteltiin usein höyryveneliikenteen epätäsmällisyyttä, ja matkustajia epäilytti henkilökunnan pätevyys ja rehellisyys esimerkiksi pilettirahojen tilittämisessä. Valitettiin, ettei matkustajille aina käynyt kyllin selvästi ilmi, oliko alus menossa itään vai länteen, ennen kuin se oli jo myöhäistä. Kaiken lisäksi höyryveneiden piipusta tuleva noki ja savu sotkivat matkustajien vaatteet. Savupiipuista lentävät kipinät aiheuttivat myös tulipaloja.
Eniten höyryveneitä hankittiin 1890-luvulla: noin 30 kappaletta. Aluksia siirreltiin reitiltä toiselle niiden koon ja muiden ominaisuuksien mukaan, ja nimetkin vaihtuivat muodin, omistajan tai reitin vaihtumisen mukaan. Niinpä yksittäisen aluksen vaiheet jäävät usein historian hämäriin, etenkin kun sama nimi on voinut olla usealla aluksella ja eri paikkakunnilla.
Suositut ulkoilusaaret
Helsingin lähiympäristön saaret ovat kaupunkilaisten perinteisiä ulkoilukohteita. Vuonna 1919 kaupungin rahatoimikamari varasi niistä virkistystarkoituksiin Lammassaaren, Korkeasaaren, Kulosaaren, Laajasalon, Tuurholman, Seurasaaren, Pienen Käärmesaaren ja Mäntysaaren. Korkeasaareen oli aloitettu liikennöinti jo edellisenä vuonna kapteeni A. Österin höyryaluksella rahatoimikamarin määräämien aikataulujen ja taksojen mukaan. Korkeasaari oli suosituin retkikohde hyvien yhteyksiensä ja eläintarhan takia, ja siellä käytiin myös talvisin. Mustikkamaa oli erityisesti työväestön suosiossa.
Kulkuyhteydet Seurasaareen, Mustikkamaalle ja Tuurholmaan olivat huonot, joten kansanpuistojen liikenneyhteyksiä hoitanut komitea pestasi saman liikennöitsijän huolehtimaan myös muista vesiyhteyksistä. Öster kumppaneineen sai kaupungilta toimiluvan Korkeasaaren, Mustikkamaan ja Seurasaaren liikenteeseen 10 vuodeksi vuonna 1922. Korkeasaareen piti ajaa koko avovesikauden ajan ja toisille saarille touko-syyskuulla sääolojen mukaan.
Läntinen Pihlajasaari ja Lauttasaaren eteläkärki muuttuivat myös kansanpuistoiksi vuonna 1929. Kaupunki hankki höyryaluksen hoitamaan liikennöintiä näille saarille. Kapteeni Öster oli kumppaneineen perustanut Oy Merenkulku -nimisen yhtiön ja tämä yhtiö toimi kaupungin sopimuskumppanina vuosittain uusittavissa liikennesopimuksissa vuodesta 1932 lähtien. Vapaasti muidenkin liikennöitäväksi jäi vain Kyläsaaren–Kivinokan linja. Myöhemmin linja Toukolasta Kivinokkaan annettiin A. Nylundille.
Vuonna 1922 Korkeasaareen tehtiin 283 000 matkaa, Mustikkamaalle 209 000 sekä Seura- ja Mustasaareen 49 000 matkaa. Huippuvuonna 1928 Seurasaareen tehtiin peräti 558 000 matkaa, Mustikkamaalle 371 000 sekä Seura- ja Mustasaareen 50 000 matkaa. Höyrylaivaliikennettä oli myös muille kuin kansanpuistosaarille. Lauttasaareen kuljettiin Drumsö-nimisellä höyrylaivalla aina sillan valmistumiseen asti vuonna 1934. Sen jälkeen se kulki S/S Korkeasaaren nimellä eläintarhaan.
Lamakaudella 1930-luvulla matkustajamäärät laskivat ja Korkeasaari menetti suosituimman asemansa Mustikkamaalle. Pihlaja- ja Lauttasaaren liikenne alkoi 1930 puolta vilkkaampana kuin Seurasaaren liikenne.
Espoon rannikolle liikennöi mm. Sommaröarna-niminen alus, ja vasta Jorvaksen tieyhteyksien paraneminen hiljensi vesireittien liikennettä. Helsingistä itään Kulosaareen ja Puotinkylään ajoi höyryalus Wappu päivittäin kaksi vuoroa, mutta maantieyhteyksien paraneminen söi tämän linjan kannattavuutta. Itään päin jäivät yhä liikennöimään Kallvik, Villinge, Degerö ja Svea. Puolustuslaitoksen höyryalukset ajoivat myös uskollisesti Kauppatorilta Suomenlinnaan, Vallisaareen ja Santahaminaan.
Maantieyhteyksiä parannettiin 1930-luvulla ja säännöllinen linja-autoliikenne myös Helsingin ulkopuoliselle maaseudulle vei asiakkaita höyrylaivayhtiöiltä. Linja-autoja kutsuttiin jopa höyrylaivojen tappajiksi.
Sodan jälkeen Korkeasaareen liikennöinyt S/S Korkeasaari jouduttiin luovuttamaan Neuvostoliittoon ja tilalle otettiin kaksisataaviisikymmentä matkustajaa ottava höyryalus J. L. Runeberg. Se oli kuitenkin hidas ja kömpelö, ja niinpä se korvattiin pian moottorilautta Korkeasaarella. Vuonna 1955 Korkeasaareen matkustaneiden määrä oli huipussaan eli lähes 700 000, ja vain viisi vuotta myöhemmin tuo määrä oli enemmän kuin puolittunut.
Suomenlinnan liikennettä varten perustettiin Suomenlinnan liikenne oy vuonna 1950, ja sekin hankki uuden moottorilautan, joka kykeni ympärivuotiseen liikennöintiin. Ankarampina talvina lautta tosin jouduttiin korvaamaan jäätieyhteydellä.
Katso myös
Neljä saarta(Linkki johtaa ulkoiseen palveluun)
Lähteitä ja lisätietoa:
Björkqvist, Heimer: Merenkulku ja liikenne. Teoksessa Helsingin kaupungin historia V: 3. Helsinki 1967.
Erävuori, Jukka: Helsingin satamahallinnon historia. Helsingin kaupunki 1981.
Museovirasto: Helsingin höyrylaivareittien kesähuvila-asutus(Linkki johtaa ulkoiseen palveluun)
Riimala, Erkki: Höyryä Helsingin vesillä. Pääkaupungin paikallisliikenteen höyryveneitä ja saaristoreittien matkustajahöyrylaivoja. Art-Print Oy, 1987.
