De första ångbåtarna och -fartygen i Helsingfors har sina rötter i den tidiga hälso- och badturismen. När denna avstannade följde ungefär ett decennium av lugn, tills sommarboende och utflykter blev vanligare och ökade båttrafiken på 1860-talet. Den första regelbundna ångbåtslinjen trafikerade sträckan Salutorget – Brunnsparken – Sveaborg. Några av villorna i Brunnsparken hade egna båtbryggor. I Helsingfors fanns också roddtaxi, och ångbåtar kunde hyras för egna nöjesresor. Ruttfördelningen baserades på överenskommelser mellan trafikoperatörerna.
En charmig men också tvivelaktig nyhet
Jämfört med vindkraft möjliggjorde ångkraften övergång till mer exakta tidtabeller. Det uppstod rentav en ångbåtsboom. Men den nya tekniken väckte också rädsla och motstånd, och segelsjömän kunde skadeglatt skratta när ångmaskinerna ständigt krånglade och båtarna råkade ut för olyckor. På 1860-talet drabbades den lokala sjötrafiken av både maskinfel och skepparnas likgiltighet. Det var inte ovanligt att en tur ställdes in när föraren tog ett bättre betalt uppdrag med att bogsera ett segelfartyg eller en timmerlast. Tidningarna rapporterade ofta om ångbåtstrafikens opålitlighet, och passagerarna tvivlade på personalens kompetens och ärlighet, till exempel när det gällde att redovisa biljettpengarna. Man klagade på att det inte alltid var tillräckligt tydligt för passagerarna om fartyget skulle gå österut eller västerut förrän det var för sent. Dessutom smutsade sot och rök från ångbåtarnas skorstenar ner passagerarnas kläder.
På 1890-talet skaffades flest ångbåtar: cirka 30. Fartygen flyttades mellan olika rutter beroende på deras storlek och andra egenskaper, och namnen ändrades också efter mode, ägare eller rutt. Därför hamnar enskilda fartygs öden ofta i historiens dunkel, särskilt när samma namn kan ha använts på flera fartyg och på olika orter.
Populära utflyktsöar
Öarna i Helsingfors närhet har traditionellt varit utflyktsmål för stadens invånare. År 1919 avsatte stadens drätselkontor följande öar för rekreationsändamål: Fårholmen, Högholmen, Brändö, Degerö, Turholmen, Fölisön, Lilla Ormholmen och Tallholmen. Trafiken till Högholmen hade startat redan året innan med kapten A. Östers ångfartyg enligt tidtabeller och taxor fastställda av drätselkontoret. Högholmen var det mest populära utflyktsmålet på grund av sina goda förbindelser och djurparken, och besöktes även vintertid. Blåbärslandet var särskilt populärt bland arbetarklassen.
Förbindelserna till Fölisön, Blåbärslandet och Turholmen var dåliga, så kommittén som ansvarade för nationalparkernas trafikförbindelser anlitade samma trafikoperatör för att sköta de andra vattenförbindelserna också. Öster och hans kompanjoner fick en koncession från staden för trafik till Högholmen, Blåbärslandet och Fölisön för 10 år från 1922. Trafiken till Högholmen skulle ske under hela isfria säsongen och till de andra öarna från maj till september beroende på väderförhållandena.
Västra Rönnskär och södra spetsen av Drumsö blev också folkparker år 1929. Staden skaffade ett ångfartyg för att sköta trafiken till dessa öar. Kapten Öster och hans kompanjoner hade grundat ett bolag med namnet Ab Sjöfart och detta bolag fungerade som stadens kontraktspartner i årligen förnyade trafikavtal från och med 1932. Endast linjen Byholmen–Stenudden blev fritt tillgänglig för andra operatörer. Senare gavs linjen mellan Majstad och Stenudden till A. Nylund.
År 1922 gjordes 283 000 resor till Högholmen, 209 000 till Blåbärslandet och 49 000 till Fölisön och Svartö. Rekordåret 1928 gjordes 558 000 resor till Fölisön, 371 000 till Blåbärslandet och 50 000 till Fölisön och Svartö. Det fanns ångbåtstrafik också till andra än folkparksparksöar. Till Drumsö trafikerade ångfartyget Drumsö ända tills bron stod klar år 1934. Därefter trafikerade det som S/S Högholmen till djurparken.
Under depressionen på 1930-talet minskade antalet passagerare och Högholmen förlorade sin plats som den mest populära destinationen till Blåbärslandet. Trafiken till Rönnskär och Drumsö började 1930, mer än dubbelt så intensiv som trafiken till Fölisön.
Till Esbos kust trafikerade bland annat fartyget Sommaröarna, och först när landsvägarna till Jorvas förbättrades minskade trafiken på vattenvägarna. Från Helsingfors österut till Brändö och Botby trafikerade ångfartyget Wappu dagligen två turer, men förbättrade vägförbindelser minskade lönsamheten för denna linje. Trafikeringen österut fortsattes av Kallvik, Villinge, Degerö och Svea. Försvarsmaktens ångfartyg trafikerade troget från Salutorget till Sveaborg, Skanslandet och Sandhamn.
Förbättrade landsvägsförbindelser och etablerade busslinjer även till landsorten utanför Helsingfors tog kunder från ångfartygsföretagen. Bussar kallades till och med för ångfartygsdödare.
Efter kriget måste ångfartyget S/S Högholmen som trafikerade till Högholmen överlämnas till Sovjetunionen, och det ersattes av ångfartyget J. L. Runeberg som tog 250 passagerare. Fartyget var dock långsamt och klumpigt, så det ersattes snart av en motorfärja, som fick heta Korkeasaari (Högholmen). År 1955 var antalet resor till Högholmen som högst, nästan 700 000, och bara fem år senare hade denna siffra mer än halverats.
För trafiken till Sveaborg grundades Sveaborgs Trafik Ab år 1950, och även detta företag skaffade en ny motorfärja som kunde trafikera året runt. Under de kallaste vintrarna måste färjan dock ersättas av en isväg.
Källor och litteratur:
Björkqvist, Heimer: Merenkulku ja liikenne. Teoksessa Helsingin kaupungin historia V: 3. Helsinki 1967.
Erävuori, Jukka: Helsingin satamahallinnon historia. Helsingin kaupunki 1981.
Museiverket: Sommarbebyggelsen vid ångbåtslederna i Helsingfors(Länk leder till extern tjänst)
Riimala, Erkki: Höyryä Helsingin vesillä. Pääkaupungin paikallisliikenteen höyryveneitä ja saaristoreittien matkustajahöyrylaivoja. Art-Print Oy, 1987.
