Tuomiokirjat merenkulun lähteinä
Raastuvanoikeuden pöytäkirjat eli tuomiokirjat ovat usein paras lähde moneen kaupunkihistorialliseen tutkimusaiheeseen. Ne perustuvat tapauksen yksityiskohtaiseen tutkintaan ja todistajien kuulemiseen oikeudenistunnossa. Asian käsittely jatkui usein seuraavilla käräjillä, jolloin pöytäkirjojen kokonaislaajuus on useita kymmeniä sivuja. Tuomiokirjat ovat myös hyvä merihistorian lähde, ja niissä on tietoa varsinkin merionnettomuuksista ja niiden korvauskysymyksistä. Esimerkkinä seuraavassa Helsingin raastuvanoikeudessa 1757 käsitelty melko vähäpätöinen mutta useita sivuja pitkä tapaus.
Käytän tapauksessa yleiskielen sana haaveri (haveri), vaikka sillä on Ruotsin 1667 merilaissa tarkka sisältö. Se tarkoittaa ns. yhteisvahinkoa (eng. General Average), jossa yhteispäätöksellä on aiheutettu haaveri aluksen täystuhon estämiseksi (esimerkiksi kaadettu masto tai heitetty lastia mereen, mikä oli hyvin yleistä).
Pohjakosketus Kruununvuorenselällä
Heinäkuussa 1757 Visbystä lähtenyt laivuri Olof Wikbergin brigantiini Concordia otti Vallisaaressa (Båkholmen) mukaansa luotsi Julius Nybergin tarkoituksenaan siirtää Länsi-Mustasaareen. Matka oli lyhyt, piti vain kiertää Viaporin saaret pohjoispuolelta. Reitin lyhyydestä huolimatta se oli purjelaivalle hankala.
Matkaa jatkettiin kello kymmenen illalla. Tuuli kevyesti etelälounaasta ja näkyvyys heinäkuun illassa hyvä. Ei kuitenkaan mennyt kauaakaan, kun laiva sai pohjakosketuksen Itä-Mustasaaren (Lilla Östra Svartö) luona. Wikbergin mukaan Nyberg oli ohjannut aluksen karille täysin purjein eräästä reimarista välittämättä. Törmäys oli kuitenkin vain pohjakosketus, ja mikä parasta, vieressä oli Viaporin telakka, jonne alus Wikbergin määräyksestä hinattiin tarkistettavaksi.
Telakalta raastupaan
Viaporin telakalla Concordia kallistettiin (köhlhalning) pohjan tutkimiseksi. Se tapahtui mastonhuipusta vedettyjen köysien (fallien) avulla vinssaamalla. Carl Jacobson Degenaar ja laivapuuseppä (kvarteerman) Lars Bergreen tutkivat rungon ja antoivat myöhemmin siitä valaehtoisen lausunnon oikeudessa.
Aluksen irtoköli (lös-kiöhl) oli hajonnut ja irti. Irtoköliä sanotaan myös hiekkaköliksi tai valeköliksi. Se on kölin alaosassa oleva puu tai lauta, joka suojaa kölin alinta osaa ottaen iskun vastaan runkoa säästäen. Niin kävi tässäkin tapauksessa. Alus oli alkanut vuotaa. Lausunnossaan (attest) Degenaar ja Bergreen kertoivat, että aluksen keulan rautakiinnikkeet, jotka aiemmin näyttivät olleen kiinni, olivat irronneet (bortstött) ja itse steevi eli keularanka osaksi vahingoittunut naulojen (spikarna) hajoamisen takia. He antoivat ymmärtää, että vahingot olivat syntyneet törmäyksessä. Tarkistuksen ja korjauksen hinnaksi tuli 18 hopeataaleria. Se vastasi (vuonna 1755) sepän kahden kuukauden palkkaa. Nykymaailmassa telakan lasku oli siis tuhansia euroja – vastaajien mielestä liikaa, ja asia otettiinkin raastuvassa esille. Wikberg syytti luotsiaan tapahtuneesta. Tapaus vietiin käräjille, jossa korjauskustannukset otettiin esille.
Luotsi Nybergin mielestä kustannukset olivat vahinkoon nähden ylisuuret. Laiva oli saanut vain pohjakosketuksen, joka ei kuvatun kaltaisia vaurioita voinut aiheuttaa. Ne olivat hänen mukaansa syntyneet aiemmin. Nyberg nimittäin tiesi kertoa, että samainen Wikberg aiemmin kesällä ajanut karille Helsingin vesillä. Nyberg kutsui todistajikseen kaksi kollegaansa Mats Ekmanin ja Thomas Thomassonin, jotka vahvistivat sen, mitä Nyberg oli sanonut. Vahinkoja piti lievinä myös Nybergin oikeuteen kutsuma kaupungin luotsitoimen tarkastaja Lagergren.
Luotsi ja uudet merikartat
Nyberg oli ysi kaupungin kahdeksasta luotsista. Kerätäkseen oikeudessa sympatiaa puolelleen hän sanoi olevansa varaton. Hänellä ei sanojensa mukaan ollut rahaa tai elintarvikkeita, vain vaatteensa. Mahdolliset korvaukset hän joutuisi maksamaan vankeudella, ”vedellä ja leivällä” (sekin olisi hoitunut Viaporissa). Kaupungin henkikirjojen mukaan hän oli naimissa. Vaimon nimi oli Anna. Lapsista ei ole tietoa, koska henkikirjoissa ei mainita alle 24-vuotiaita. Luotsit eivät olleet köyhälistöä. Luotsikunta oli korvaamaton osa meriliikennettä, mistä tämäkin tapaus osaltaan kertoo. Luotsien merkitys kasvoi liikenteen vilkastumisen myötä.
Suomenlahden ja Helsingin merikartoituksissa 1750-luku oli murrosajankohta. Vuonna 1750 ilmestyivät Jonas Hahnin nykymielessäkin erittäin tarkat merikartat Suomenlahdelta, Porkkalasta, Jussaröstä ja Utöstä. Ensi mainittu käsitti myös Kruunuvuorenselän. Meriturvallisuus kehittyi näihin aikoihin niin paljon kuin se silloisilla resursseilla oli mahdollista. Taustalla oli Viaporin linnoitustyömaan edellyttämä logistiikka.
Rahastusyritys
Concordiaa ei pitkää aikaa Viaporissa korjattu, ja kun se oli saatu purjehdusvalmiiksi, lähti Wikberg Helsingistä jättäen asian käsittelyn valtuutetulleen. Tapausta päätettiin jatkaa myöhemmillä käräjillä. En ole jatkokäsittelyä löytänyt, eikä lopputuloksesta ole täyttä varmuutta, mutta edellä esitetyn perusteella lienee selvää, että luotsi Nyberg vapautui syytöksistä. Hänellä oli todistajia ja looginen selitys Concordian vaurioihin, ja hän pystyi osoittamaan telakan laskun kohtuuttomaksi. Luotseja tarvittin, ja ulkomaiset laivat tarvitsivat luotsia Helsingin lähivesillä lyhyilläkin matkoilla.
Jäät siirtelivät reimareita. Wikbergin aluksen vauriot olivat todennäköisesti syntyneet jo aikaisemmin. Hän jo toistamisen oli saanut kaupungin vesillä pohjakosketuksen, ja syynä tähän hän piti kaupungin luotseja. Wikberg näyttää yrittäneen teettää aluksellaan haaveria suuremman remontin ja maksattaa sen Nybergillä. Alusten rungot olivat noihin aikoihin rautanauloilla kiinni (ruuveja ei ollut). Rauta ruostui ja hapettui merivedessä. Se on ollut syynä moniin haaksirikkoihin ja selittävä tekijä siihen, miksi alusten elinkaari vielä 1700-luvulla oli 10 maksimissaan 20 vuotta.
Viaporin puusepät olivat linnoituksen alihankkijan Wikbergin puolella, kun taas kaupungin luotsiammattikunta piti yhtä ja tuki jäsentään Nybergiä. Luotsit tiesivät, missä reimarien tuli olla ja miten reitti kulki paremmin kuin ulkopaikkakuntalainen Wikberg. Lisäksi Ruotsin 1667 Merilain mukaan laivuri on velvollinen kertomaan luotsille, kuinka suuri aluksen syväys oli. Tässä tapauksessa täyteen lastattu alus oli liian suuri Viaporin pohjoispuoleiselle reitille. Se myös liikkui vastahankaan täysin purjein, joten todennäköisesti se oli jonkin verran sortunut reitiltä sivuun jollekin laakealle vedenalaiselle kalliolle. Tätä varten alus oli varustettu irtokölillä. Luotsikaan ei ollut täysin syytön mutta vahingot jäivät pieneksi ja pohjakosketukset varustettu olivat noihin aikoihin normaali osa merenkulkua.
Brigantiini
Brigantiini eli kuunaripriki on kaksimastoinen alus, jonka etumastossa oli raakapurjeet mutta takamastossa kahvelipurjeet. Raakapurje on suorakulmainen purje, joka on myötätuulella optimaalinen mutta luovissa huonompi. Kahvelipurjeen ominaisuudet ovat päinvastaiset. Kahvelipurje on helppokäyttöisempi, koska se ei edellytä mastoon kiipeämistä vaan se voidaan hoitaa kannelta käsin. Raakapurje sen sijaan pitää mennä kasaamaan mastoon. Brigantiini on tyypiltään lähellä prikiä, jossa on kummassakin mastossa raakapurjeet. Tällainen takila edellyttää suurempaa miehistöä ja nostaa kuljetuskustannuksia. Brigantiini oli pääasiallisesti rannikkoalus, jota käytettiin Itämeren sisäisessä liikenteessä.
Lähteet ja kirjallisuus
Helsingin raastuvanoikeuden tuomiokirjat g:51 Tuomiokirja 1757 (s. 189–)
Läänintilit. KA 8319 Henkikirja 1757. Mantals Längd för Åhr 1757 öfwer Helsingfors stad, siinä luotsit, s. 14.
Hornborg, Eirik. Helsingin kaupungin historia II. Helsinki 1950.
Huhtamies, Mikko. “Kolme mailia Helsingin pookista merelle”. Onnettomuus ja onni. Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600–1800-luvuilla. Historiallisia Tutkimuksia 279. Helsinki 2019.
Lagerqvist, Lars-Olof & Nathorst-Böös, Ernst. Vad kostade det? Priser och löner från medeltiden till våra dagar. Uppsala 2002.
