Domböcker som källa för sjöfart
Rådstuvurättens protokoll, det vill säga domböcker, är ofta den bästa källan för många stadshistoriska forskningsteman. De är baserade på ingående undersökning av fall och utfrågande av vittnen under domstolssammanträden. Behandlingen av ärendet fortsatte ofta under följande ting, så i sin helhet omfattar protokollen tiotals sidor. Domböckerna är också en bra källa för sjöhistoria, och de innehåller information om i synnerhet sjöolyckor och frågor om ersättning för dem. Härnäst presenterar jag ett exempel på ett något mindre betydande, men flera sidor långt fall, som behandlades i Helsingfors rådstuvurätt 1757.
För fallet använder jag det allmänspråkliga ordet ”haveri”, även om det har en specifik betydelse i Sveriges sjölag från 1667. Det betyder ”gemensamt haveri”, vilket innebär att ett haveri har orsakats på grund av ett gemensamt beslut för att förhindra att fartyget förstörs totalt (till exempel en fälld mast eller last som kastats i sjön, vilket var väldigt vanligt).
Bottenkänning i Kronbergsfjärden
I juli 1757 tog skepparen Olof Wikbergs brigantin Concordia, som lämnat Visby, med sig lotsen Julius Nyberg från Båkholmen med syftet att han skulle ta dem till Västersvartö. Resan var kort, de behövde bara runda Sveaborgs öar på norra sidan. Trots att rutten var kort var den svår för segelfartyget.
Färden fortsatte fram till klockan tio på kvällen. Det blåste lätt från sydsydväst och sikten var god i julikvällen. Ändå tog det inte länge förrän fartyget fick bottenkänning utanför Lilla Östra Svartö. Enligt Wikberg hade Nyberg med fulla segel styrt fartyget på grund och inte tagit hänsyn till en prick. Kollisionen var ändå bara en bottenkänning, och bäst av allt var att Sveaborgs docka låg bredvid. Dit bogserades fartyget för granskning på Wikbergs order.
Från dockan till rådstugan
Vid Sveaborgs docka lutades (kölhalades) Concordia för att bottnen skulle kunna granskas. Det gjordes genom att vinscha upp fartyget med hjälp av trossar (fall) som dragits från masttoppen. Carl Jacobson Degenaar och fartygssnickaren (kvartermannen) Lars Bergreen granskade skrovet och gav senare ett uttalande under edlig förpliktelse om det i rätten.
Löskölen på fartyget hade gått sönder och lossnat. Löskölen är en balk eller bräda på undersidan av kölen som skyddar den nedersta delen av den genom att ta emot stötar för att bevara skrovet. Så gick det också i det här fallet. Fartyget hade börjat läcka. I sitt uttalande (sin attest) berättade Degenaar och Bergreen att järnfästena på fartygets för som tidigare hade sett ut att sitta fast hade stötts bort, och själva förstäven hade till viss del skadats på grund av att spikarna gått sönder. De lät förstå att skadorna hade uppstått vid kollisionen. Priset för granskningen och reparationen blev aderton silverdaler. Det motsvarade (år 1755) två månaders lön för en smed. I dag skulle räkningen från dockan alltså ha varit på tusentals euro – för mycket, enligt svarande, och fallet togs också upp i rådstugan. Wikberg beskyllde sin lots för det som hänt. Fallet drogs inför rätta, och där togs reparationskostnaderna upp.
Lots Nyberg ansåg att kostnaderna var för stora i förhållande till skadan. Fartyget hade bara fått bottenkänning, vilket inte kunde ha orsakat skadorna som beskrevs. Enligt honom hade de uppstått tidigare. Nyberg visste nämligen berätta att samme Wikberg tidigare den sommaren hade gått på grund i Helsingfors vatten. Till sitt vittne kallade Nyberg sina två kollegor, Mats Ekman och Thomas Thomasson, som bekräftade det Nyberg hade sagt. Även stadens inspektör inom lotsväsendet, Lagergren, som Nyberg kallat till rätten, ansåg att skadorna var lindriga.
Lotsen och nya sjökort
Nyberg var en av stadens åtta lotsar. För att få sympati i rätten för sin sak, sa han att han var medellös. Enligt honom själv hade han inga pengar eller livsmedel, bara sina kläder. Den eventuella ersättningen skulle han få betala genom fängelse ”på vatten och bröd” (även det skulle ha skett på Sveaborg). Enligt stadens mantalslängder var han gift. Frun hette Anna. Det fanns ingen information om barn, eftersom personer under 24 år inte nämndes i mantalslängderna. Lotsarna tillhörde inte de fattiga. De utgjorde en oersättlig del av sjötrafiken, vilket även det här fallet är ett bevis på. Lotsarnas betydelse växte i takt med att trafiken blev livligare.
När det gäller sjökorten över Finska viken och Helsingfors, var 1750-talet en brytningstid. År 1750 utkom Jonas Hahns sjökort över Finska viken, Porkala, Jussarö och Utö, som även i dagens mått mätt är mycket exakta. Det förstnämnda omfattade även Kronbergsfjärden. Under den här tiden utvecklades säkerheten till sjöss så mycket som det var möjligt med de dåvarande resurserna. Orsaken till det var logistiken som krävdes för att bygga fästningen Sveaborg.
Inkasseringsförsök
Det tog lång tid innan Concordia reparerades på Sveaborg, och när fartyget var sjödugligt lämnade Wikberg Helsingfors och överlät fallet i händerna på ett ombud. Man bestämde att fallet skulle fortsättas under ett senare ting. Jag har inte lyckats hitta den fortsatta behandlingen, och det är inte helt säkert hur fallet slutade, men baserat på det ovannämnda torde det vara klart att lots Nyberg friades från anklagelserna. Han hade vittnen och en logisk förklaring till Concordias skador, och han kunde visa att räkningen från dockan var oskälig. Lotsar behövdes, och utländska fartyg behövde lotsar även under kortare färder i vattnen omkring Helsingfors.
Isen fick prickarna att flytta på sig. Skadorna på Wikbergs fartyg hade sannolikt uppstått redan tidigare. Han hade redan för andra gången fått bottenkänning i stadens vatten, och orsaken till det här ansåg han vara stadens lotsar. Wikberg verkar ha försökt få till stånd en större reparation på sitt fartyg än haveriet krävde, och låta Nyberg betala priset. På den tiden fästes fartygsskroven med spikar (skruvar fanns inte). Järnet rostade och oxiderade i havsvattnet. Det har gett upphov till många skeppsbrott och är en orsak till att livslängden för ett fartyg ännu under 1700-talet var tio eller högst tjugo år.
Snickarna på Sveaborg var på Wikbergs, fästningens underleverantörs, sida, medan stadens lotsskrå höll ihop och stödde medlemmen Nyberg. Lotsarna visste var prickarna skulle vara och hur rutten gick, bättre än Wikberg som kom från annan ort. Dessutom är skepparen, enligt Sveriges sjölag från 1667, skyldig att berätta för lotsen hur stort fartygets djupgående var. I det här fallet var det fullastade fartyget för stort för att runda Sveaborg på norra sidan. Det kämpade sig också fram med fulla segel, så sannolikt hade det vikit av från rutten något och träffat en låg häll under vattnet. Därför var fartyget utrustat med lösköl. Inte heller lotsen var helt oskyldig, men skadorna var små och bottenkänningar var på den tiden en normal del av sjöfarten.
Brigantin
En brigantin är ett tvåmastat fartyg som har ett råsegel på den förliga masten men ett gaffelsegel på den aktre masten. Råseglet är ett rätvinkligt segel som är optimalt i medvind, men sämre vid kryssning. Gaffelseglet har de motsatta egenskaperna. Gaffelseglet är lättare att använda, eftersom det inte kräver att någon klättrar upp i masten, utan det kan skötas från däck. Råseglet kräver i stället att någon samlar ihop det vid masten. Brigantinen liknar briggen, som har råsegel på båda masterna. En sådan rigg kräver större besättning och ökar transportkostnaderna. Brigantinen är framför allt ett kustfartyg som användes vid trafik inom Östersjön.
Källor och litteratur
Domböcker från Helsingfors rådstuvurätt g:51 Dombok 1757 (s. 189–)
Länsräkenskaper. KA 8319 Mantalslängd 1757. Mantals Längd för Åhr 1757 öfwer Helsingfors stad, siinä luotsit, s. 14.
Hornborg, Eirik. Helsingin kaupungin historia II. Helsingfors 1950.
Huhtamies, Mikko. ”Kolme mailia Helsingin pookista merelle”. Onnettomuus ja onni. Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600–1800-luvuilla. Historiallisia Tutkimuksia 279. Helsingfors 2019.
Lagerqvist, Lars-Olof & Nathorst-Böös, Ernst. Vad kostade det? Priser och löner från medeltiden till våra dagar. Uppsala 2002.
