Laiva heijastaa aikaansa
Laiva on oman aikansa tuote. Koggi oli keskiajan laivatyyppi, joka kuljetti viljaa, kalaa ja suolaa Euroopan kasvavalle ja kaupungistuvalle väestölle. Alus oli tähän tarkoitukseen sopiva: hyvä kuljetusalus, joka voitiin muuttaa sotalaivaksikin. Koggin rinnalla oli toinenkin vähemmän esillä ollut alustyyppi, holkki (hulk). Se erosi koggista pyöreytensä ja kaarevuutensa takia. Alusta on jopa luonnehdittu banaaninmuotoiseksi, mikä tosin johtuu myös siitä, että sen kuvia on sineteissä ja rahoissa.
Holkki oli kuljetusalus. Laivahistorioitsija Richard Ungerin mukaan rinnakkain esiintyneet koggi ja holkki sulautuivat 1300-luvun kuluessa toisiinsa. Laivanrakennusmestarit alkoivat rakentaa alusta, jossa yhdistyivät kummankin aluksen hyvät puolet. Holkki oli suurempi. Se oli edelleen koggin tavoin limilaudoitettu, mutta pullean rungon ansiosta sen ruumatilaan mahtui enemmän bulkkitavaraa kuten viljaa ja suolaa. Tuloksena oli alus, jossa korkeat kansirakenteet integroituivat osaksi sulavampaa kokonaisuutta. Mastojen määrä lisääntyi yhdestä kahteen ja kolmeen. Joka mastossa oli yleensä raakapurjeet aina 1500-luvun loppupuolelle saakka.
Laivatyyppi muuttuu 1400-luvulla
Laivatyypin muutoksen taustalla oli maanosan väestömäärän ja talouden romahduttanut musta surma 1300-luvun puolivälissä. Ruttoepidemiaan menehtyi kolmasosa väestöstä. Väkimäärän romahdus – varsinkin merikaupungeissa – näkyi työvoimapulana sekä viljan kysynnän laskuna. Merityövoiman palkat nousivat kasvaneen kysynnän seurauksena. Viljaa ei enää kannattanut heikentyneen kysynnän takia kuljettaa silloisilla koggeilla. Oli alettava rakentaa suurempia aluksia, holkkeja, jotka voitiin lisäksi hoitaa aiempaa pienemmällä miehistöllä.
Euroopassa ensimmäiset maininnat holkeista ovat 1300-luvulta. Suomeen holkit tulivat 1400-luvun puolivälin paikkeilla. Ensimmäinen maininta on vuodelta 1461. Holkki oli kallis. Turun piispa Olavi Maununpoika (k. 1460) panttasi Tallinnassa holkkinsa neljälle turkulaiselle ja kolmelle tallinnalaiselle porvarille. Panttisumma oli yli 1000 Riian markkaa. Rahanarvon muunnot ovat suuntaa antavia, mutta summa on euroissa 85 000, kun se mitataan ostovoimalla, mutta jos kriteerinä on työaika, saadaan aivan eri summa eli muuntolaskurilla laskettuna noin 1,8 miljoonaa euroa. Piispalla oli siis yksin alus, jonka hankintaan oli varaa seitsemän porvarin konsortiolla.
Olavi Maununpoika oli Suomen rikkain henkilö 1400-luvulla. Hänellä oli suuret verotulot ns. piispanpöydästään, oma linna ja laivastoasema telakoineen sekä tuottavia kaupallisia kontakteja Tallinnaan, Danzigiin ja Lyypekkiin. Suomessa holkkeja ei vielä rakennettu, mutta Tallinnassa niitä valmistui päätellen tiedosta, jonka mukaan tallinnalainen Hans van Eken vuonna 1495 tarvitsi 2000 Riian markkaa suuren laivan rakentamiseksi. Hinnat ovat keskenään linjassa. Uusi holkki oli puolet kalliimpi.
Täystakiloitu alus ja kravellitekniikka
Koggin korvasi 1400-luvulla täystakiloitu alus, jota oli kahta tyyppiä: holkki ja kravelli. Erona oli runkolaudoitus. Holkki oli limikylkinen, kravelli tasakylkinen. Kravellitekniikka oli merkittävä muutos 1500-luvun alussa, joskin sen juuret ovat 1400-luvun puolella.
Uudella tekniikalla voitiin rakentaa niin suuri laiva kuin haluttiin. Purjepinta-alaa voitiin lisätä jakamalla se kolmeen mastoon. Usean purjeen käsittely oli helpompaa kuin yhden suuren. Takilan menetyksen riski väheni. Suuriin tukeviin laivoihin alettiin 1500-luvun jälkipuoliskolla asentaa tykkejä, mikä muutti merisodan luonteen ja aloitti varsinaisten sotalaivojen aikakauden. Tämä mahdollisuus tuli kuin tilauksesta uusille kansallisvaltioiden hallitsijoille. Ilman laivastoa Kustaa Vaasa ei olisi pystynyt nousemaan valtaan hallitsemaan laajaa merivaltiotaan, jossa rannikkoa ja saaria riitti. Luterilaisuus tuki laivastohanketta, sillä laivasto-ohjelma rahoitettiin katoliselta kirkolta takavarikoidulla omaisuudella. Pronssiset kirkonkellot sulatettiin ja uusiokäytettiin tykkeinä.
Uusien laivatyyppien ohella säilytettiin myös vanhaa. Suomenlahdella soudettavilla kaleereilla oli keskeinen asema saaristosodan kuljetuksissa. Kaleeri oli turvallinen alus, jonka kaappaaminen ja haaksirikkoutuminen oli epätodennäköistä.
Innovaatiot levisivät laivanrakentajien mukana
Kravellitekniikka tuli Ruotsiin Kustaa Vaasan värväämien ulkomaisten laivanrakentajien mukana. Muuta keinoa tämän innovaation siirtämiseen ei ollut. Kirjoja ei ollut eivätkä laivanrakentajat osanneet lukea. Ainoa tapa oppia oli tekemällä oppiminen: oppipojat seurasivat vierestä, miten kravellirunko syntyy ns. skeleton first -metodilla. Siinä rakennettaan ensiksi aluksen tukirunko, jonka päälle tulee laudoitus. Näin Ruotsissa oli jo 1500-luvulla perinnerakentajia ja uuden kravellitekniikan hallitsevia ulkomaalaisia laivanrakentajia.
Kustaa Vaasa näyttää perehtyneen laivanrakennukseen. Hän varoitti kaukoviisaasti rakentamasta liian korkeita aluksia niiden suuren tuulipinta-alan takia. Vuonna 1628 tämä asia kostautui, kun Wasa laiva kaatui ja upposi Tukholman satamassa.
Ruotsin erikoisuus olivat mäntyiset holkit, joita rakennettiin pääasiassa vanhemmalla Vaasa-kaudella. Tunnettu mäntyholkki oli Turussa rakennettu Furuholken. Muualla Itämeren alueella holkit tehtiin pääsääntöisesti tammesta. Suomen keskiaikaisten piispojen holkit olivat todennäköisesti tammea, koska ne oli rakennettu muualla kuin Ruotsin valtakunnassa. Tallinnasta äskettäin löydetty 1400-luvun lopulle ajoitettu alus on mäntyä, mikä sopii edellä esitettyyn.
Suomessa ensimmäinen kravellialus valmistui Raumalla vuonna 1581. Koggista oli siirrytty holkkiin ja täystakiloituun alukseen ja sen jälkeen kravelliin. Laivakoon suureneminen vaikutti myös satamiin, joiden ongelmana Suomessa oli mataloituminen. Siksi Helsinki siirrettiin vanhalta paikaltaan Vironniemelle.
Lähteet ja kirjallisuus
Diplomatarium Fennicum (DF)
Ehrnsten, Frida 2019. Pengar för gemene man? Det medeltida myntbruket i Finland. Archaelogia Medii Aevi Finlandiae XXVI. Helsingfors.
Glete, Jan 1977. Svenska örlogsfartyg 1521–1560: flottans uppbyggnad under ett teknisk brytningsskede. Forum Navale 31.
Glete, Jan 2010. Swedish Naval Administration 1521–1721. Resource Flows and Organisational Capabilities. Leiden/Boston 2010
Läntinen, Aarre 1978. Turun keskiaikainen piispanpöytä. Studia historica Jyväskyläensia 1978.
Porvoon läänin maakirja 1608, KA 3539:7v.
Unger, Richard W. 1980. The Ship in the Medieval Economy 600–1600. London: Croom Helm.
