Alue on tuulinen, ja myös Itämeren eteläosista puskeva aallokko muodostuu tällä kohtaa välillä poikkeuksellisen suureksi. Varsinkin vanhoina aikoina, kun paikanmäärityslaitteita ei ollut, suurimman vaaran merenkulkijoille aiheutti pitkälle avomerelle työntyvä mataloituva särkkä. Lähistöllä oli myös tunnettu matalikko Neckmansgrund. Hiidenmaan matalikkojen sijainti oli hankalasti määritettävissä siksi, että matalikot liikkuivat merenpohjassa. Paikan vaarallisuutta kuvaa hyvin se, että Suomenlahden ensimmäinen ja pitkään ainoa majakka, Kõpu, valmistui Hiidenmaan luoteiskulmaan jo aivan 1500–luvun alussa, mutta valon majakka sai vasta vuonna 1649. Majakka oli kuitenkin melko kaukana rannikosta, ja sen valoteho oli heikko. 1700-luvun meriselitysten perusteella kuitenkin tiedetään, että kapteenit näkivät sen valon merellä syksylläkin. Ei nimittäin ole täysin selvää, paloiko majakan valo aina silloin, kun sen olisi pitänyt. Majakka kulutti paljon puuta, jota oli muutenkin vähän.
Välttääkseen Hiidenmaan vaarat jo keskiajan koggit kiersivät Hiidenmaan matalikot mahdollisimman kaukaa pohjoisen kautta, jolloin lähestyttiin Suomen rannikkoa. Särkkä selittää siksi myös Suomen rannikon haaksirikkoja. Kiertäessään matalikkoa alukset ajautuivat Suomen uloimmille kareille Hangon, Jussarön tai Porkkalan ulkopuolella. Haaksirikkopaikat ovat aikojen saatossa olleetkin hyvin pitkälle samat. Kapteenit ottivat riittävän pitkän luovin Suomen puolelle päästäkseen seuraavalla halssilla (eli luovilla vastakäännöksen jälkeen) Hiidenmaan särkän ohi.
Luovit mitattiin tiimalaseilla eli niin ja niin monta lasia. Viimeinen lasillinen saattoi olla, ja usein olikin, liikaa. Tämä käy hyvin ilmi 1700-luvun meriselityksistä. Kapteenien kuvausten mukaan oltiin yhtäkkiä keskellä tyrskyjä (bränningar). Kun kunnon karttoja ei ollut, aluksista tähystettiin tyrskyjä. Jos oli myrsky ja pimeää ja osa miehistä mahdollisesti pumppaamassa vettä vuotavasta aluksesta, tähystys oli mahdotonta. Tyrsky kertoi, että veden alla on kari. Pahempi oli niin sanottu sokea kivi (blind sten), joka oli sen verran syvällä, ettei se synnyttänyt mitään näkyviä merkkejä pinnalle mutta oli kuitenkin sellaisessa syvyydessä (2–3 metriä), että laiva osui siihen.
Hankaluutena navigoinnissa oli etäisyyden arviointi. Ainoa keino oli suunnan ja kuljetun matkan mittaaminen, mikä edellytti myös nopeuden tietämistä. Toisena tärkeänä keinona oli syvyyden luotaaminen. Luotaus luotinarulla ja luodilla olikin erittäin tärkeä navigointikeino nimenomaan Viron puolella, jossa rannat olivat tasaisesti mataloituvia hiekkarantoja. Suomen rikkonaisessa saaristossa luoti antoi paljon epävarmemman syvyystiedon varsinkin sen suhteen, mitä oli aluksen edessä veden alla – esimerkiksi viiden minuutin päästä.
Hiidenmaa oli tunnettu hylynryöstäjistään, jotka harjoittivat tätä sivu- tai kenties pääelinkeinoaan aina 1800-luvun alkuun asti. Kartanonherrat pitivät vanhan perinteen mukaisesti kartanoidensa rannikkovesiä ominaan. Heidän alaisuudessaan oli sosiaaliselta asemaltaan lähellä maaorjia olevaa rannikkoväestöä (rannarootseja), joista monet puhuivat suomea. He joutuivat tekemään varsinaiset hylynryöstöt. Myös luonnonolot suosivat hylynryöstäjiä. Alukset jäivät kiinni pohjastaan ehjinä hiekkasärkille. Miehistöjen kannalta tämä oli hyvä asia, sillä parhaimmillaan rantaan voitiin kahlata ilman hengenvaaraa.
Tunnetuin hylynryöstäjä oli paroni Otto Reinold Ludwig von Ungern-Sternberg (k. 1811). Hänen väitetään manipuloineen Kõpun valoa. Paroni omisti Hiidenmaan suurimman kartanon Suurmöisan (Grossenhof) saaren itäpäässä. Suurin piirtein niihin aikoihin, jolloin Helsingissä rakennettiin empirekeskustaa, englantilainen seikkailija John Holman matkusti (1822–1824) Lontoosta laivalla kohti Pietaria. Reitti kulki Ruotsin rannikolle ja edelleen Helsingörin kautta Kööpenhaminaan, Bornholmiin ja Gotlannin kautta Suomenlahdelle. Aluksen ollessa Hiidenmaan kohdalla Holman alkaa matkakertomuksessaan kertoa kuulemaansa tarinaa Hiidenmaan omistajasta, paronista, jota hän ei nimeltä mainitse. Kyse oli von Ungern-Sternbergistä. Holman kertoo kuitenkin paljon pidemmälle viedyn version tarinasta. Hänen mukaansa paroni rakensi oman majakan harhauttaakseen laivoja:
Joitakin vuosia sitten omistaja, paroni, rakensi talon saaren korkeimmalle kohdalle ja päälle kahdeksankulmaisen tornin, jonne hän asensi suuria lasipeilejä heijastamaan valoa majakan tapaan. Hän valaisi tämän osan rakennuksesta kun taas varsinaisen majakan (Kõpu) hän pimensi.
Tällaisten väitteiden tueksi ei kuitenkaan ole todisteita. Se tiedetään, että von Ungern-Sternberg oli ankara kartanonherra, joka takavarikoi rantautuneiden alusten lasteja. Kuinka paljon kyse oli meripelastuksesta, kuinka paljon ryöstöstä, on hankala kysymys, mutta vastaus kallistuu ryöstelyn puolelle. Toiminnassaan hän nojautui vanhaan rannanomistajan oikeuteen (Strandherrschaft) omia haaksirikkoaluksia ja niiden lasteja. Mutta olivatko hänen ”pelastamansa” alukset harhautuneet jonkin keinotekoisen valon takia, on jo paljon pidemmälle viety väite. Laivoja ajoi – ja oli ajanut kautta aikojen – karille näillä vesillä ilman harhatulia. Hiidenmaan ja von Ungern-Sternbergin tapauksessa tarkoituksellisuutta ei voi kuitenkaan täysin poissulkea. Jo Kõpun majakan tulen sammuttaminen olisi riittänyt ohjaamaan aluksia vaarallisen lähelle rantaa. On lisäksi todennäköistä, ettei tuli palanut majakassa koko aikaa silloin kun olisi pitänyt.
Hiidenmaan omavaltainen paroni on jäänyt historiaan rantarosvona ja hylynryöstäjänä. Pari kesää sitten Tallinnan lähellä eräs ravintoloitsija alkoi kertoa minulle tarinaa siitä, miten täällä aikoinaan ohjattiin laivoja karille harhatulien avulla. Von Ungern-Sternberg on pohjoisen Itämeren aikalaisvastine Gotlannin Petter Gottbergille, Ruotsissa hyvin tunnetulle, ”Itämeren viimeiselle merirosvolle”. Professori Yrjö Kaukiainen on analysoinut hänen henkilömyyttiään ja palauttanut sen maan pinnalle. Von Ungern-Sternbergin tapaus on kuitenkin vielä osittain avoin. Voinee sanoa, että juuri hän on vahvistanut tätä tarinaperinnettä ja että juuri hän on ainakin osittain sen uusimpien versioiden alkuperä. Eivät nämä kummatkaan rantarosvot ole mitään historian turhia julkkiksia.
Kirjallisuutta
Huhtamies, Mikko ja Granqvist, Juha-Matti: Onnettomuus ja onni – Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600- ja 1800-luvuilla. Historiallisia tutkimuksia 279. SKS 2019.
Holman, James: Travels through Russia, Siberia, Poland, Austria, Saxony, Prussia, Hanover, undertaken during the years 1822, 1823, and 1824. Vol. I. London 1825.
