Förutom hantverk var huvudsysslan i städerna handel, som de enligt tidens ekonomiska lära merkantilismen hade ensamrätt på. På landet fick man i princip endast sälja landsbygdsprodukter. De viktigaste sjöstäderna var de så kallade stapelstäderna, som hade rätt till utrikeshandel. Uppstäder hade inte denna rättighet. Alla städer behövde dock fartyg för den handel som fördes över längre avstånd och reservdelar till dem. Efterfrågan ökade till följd av de seglingar till Spanien och Portugal som Helsingfors i mitten av 1700-talet började företa med egna fartyg i syfte att hämta salt.
Förlista fartyg och delar av dem, såsom segel, tågvirke, ankare och annat lösöre, var den viktigaste delen av kretsloppssamhället. För den cirkulära ekonomin gällande vrakgods ansvarade Helsingfors dykkompani och auktionskammaren. I Helsingfors fanns en avdelning av det nationella dykkompaniet. Den ansvarade för och hade monopol på att från förlista fartyg bärga så mycket gods som förhållandena på havet tillät.
Arbetet bestod i praktiken av yträddning med långa krokar och draggar, och det fanns inga möjligheter att gå ner under ytan. Efter räddningsoperationen utauktionerades godset som kompaniet hade bärgat på auktioner som ordnades av Helsingfors auktionskammare. Auktionerna kungjordes genom trumslagning på stadens gator samt i samband med gudstjänster.
Dykkompaniet och auktionskammaren var tätt sammanblandade med varandra genom sin personal. Detta möjliggjorde förmånliga inköp för den inre kretsen. Man kunde även skaffa sig varor på inofficiell väg, under disk. Det fanns ingen tillsyn.
Dykkompaniet reparerade förlista fartyg på Ulrikasborgs varv, som låg där Olympiaterminalen finns i dag. Varvet hade en smedja, små brännugnar och en bråbänk, där man underhöll bottnarna på fartygen genom att luta dem med hjälp av en lyftanordning i masttoppen. Den nuvarande Vrakholmen (intill Högholmen), som då hette Vrakö, spelade en egen roll. Namnet tyder på att ön fungerade som en förrådsö för vrak. Där fanns senare Finlands sjöhistoriska museum, vilket passar in i bilden.
Även om fartygen vanligtvis blev illa skadade vid skeppsbrott, fanns det fortfarande mycket kvar på dem som passade för återanvändning. Den värdefullaste delen av ett fartyg var, förutom lasten, det löpande godset, det vill säga tågvirket och seglen. Det löpande godset var en komplicerad helhet bestående av flera hundra delar, såsom vant, stag, taljor, upp- och neddragare, flaggor, vimplar och block. Dessutom fanns det stående gods, det vill säga master och bommar, som det dock var mycket svårare att lösgöra till sjöss. Tågvirket kunde relativt enkelt tas till vara genom att dra det genom blocken.
Ankare togs också till vara. Det fanns vanligtvis ungefär fyra sådana per fartyg. Att flytta på de tunga ankarna var besvärligt, men deras återvinningsvärde var nästan evigt under förutsättning att man inte tappade dem i havet igen.
Fartygsskrovet skadades ofta vid skeppsbrott i Helsingfors steniga skärgård. Skeppsbrotten inträffade i allmänhet när vinden och sjögången var hård och höstdagarna korta. Fartyg slogs sönder på öppet hav vid Gråskärsbådan eller Porkala.
Lasten kunde inte alltid tas till vara över huvud taget eller också endast delvis, eftersom lastrummet hamnade under vatten vid skeppsbrott. Spannmål, tyger och salt förstördes, men sågvaror flöt, vilket gjorde dem lättare att bärga. I vissa fall brändes vraket, för att man skulle komma åt dess värdefulla delar av järn. Så gjorde man ofta i synnerhet på den estniska sidan, där det inte fanns något statligt dykkompani, varför verksamheten ofta bestod av ren vrakplundring.
I Helsingfors var det i praktiken omöjligt att tillverka eller skaffa fartygsdelar på annat sätt än genom att återanvända dem från vrak. I staden fanns bara två repslagningsbanor, vars produktion inte räckte till för att tillfredsställa skeppsredarnas ökande behov. Detsamma gällde segel. En buldanmanufaktur hade dock grundats i Borgå 1744. Den producerade grovt buldantyg till segel och arméns tält. De farliga vattnen kring staden garanterade att det fanns mycket gods att tillgå. Skeppsbrott inträffade varje höst. Den enas olycka var den andras lycka.
Efterfrågan på reservdelar ökade till följd av fartygens korta livslängd, som var cirka 10–20 år. Man behövde ständigt bygga fler nya fartyg. Det gick åt mycket skog, och statsmakten bekymrade sig för detta. I omgivningen kring Helsingfors hade skogarna med grovt virke avverkats på 100 kilometers avstånd. Ett fartyg togs ur bruk när dess livscykel var slut. I det skedet hade man fortfarande stor nytta av det, till exempel nedsänkt under vattnet. Vraket genomgick en metamorfos och blev en vågbrytare, en brygga eller ett farledshinder under vattnet. Sådana fanns till exempel i sundet mellan Skanslandet och Kungsholmen.
Vrakgods användes inte bara i fartygen, utan även som byggmaterial. Den fattigare befolkningen i staden använde det i sina anspråkslösa bostäder. Detta framgår av Magnus von Wrights målning av Skatudden. I rucklens väggar syns vrakgods från havet. Havet och dess faror syntes i stadsbilden på många sätt.
Litteratur
Alopaeus, Harry. Underwater defence constructions in the fairway to Helsinki harbour. The Maritime Museum of Finland Annual Report 1982–1983.
Alvik, Riikka & Granqvist, Juha-Matti & Huhtamies, Mikko & Tikka, Katja: Haaksirikot ja pelastusseurat 1700-luvun Itämerellä. Tieteessä tapahtuu 2015:4.
Granqvist, Juha-Matti: Hylkytavaran jättijako. Teoksessa Mikko Huhtamies ja Juha-Matti Granqvist (toim.) Onnettomuus ja onni. Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600–1800-luvuilla. Historiallisia Tutkimuksia 279. SKS 2019.
Huhtamies, Mikko 2009: Vedenalaiset konstit. Captain mechanicus Mårten Triewald ja valtakunnallisen pelastusmonopolin synty Ruotsissa. Teoksessa Huhtamies, Mikko ja Granqvist, Juha-Matti (toim.): Onnettomuus ja onni. Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600–1800-luvuilla. Historiallisia Tutkimuksia 279. SKS 2019.
Huhtamies, Mikko & Granqvist, Juha-Matti 2019: Kadonnut Frankfurt. Kapteeni Herman Flockertin haaksirikko Jussarössä vuonna 1777. Teoksessa Huhtamies, Mikko ja Granqvist, Juha-Matti (toim.): Onnettomuus ja onni. Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600–1800-luvuilla. Historiallisia Tutkimuksia 279. SKS 2019.
Huhtamies, Mikko: Hylkytavaran huutokaupat 1700-luvun puolivälin Helsingissä – Mikä laivoissa maksoi ja mitä haaksirikkodokumentit kertovat epäsuorasti itse onnettomuudesta? Nautica Fennica 2020.
Koivikko, Minna: Recycling Ships: Maritime Archaeology of the UNESCO World Heritage Site, Suomenlinna. Helsinki: Helsingin yliopisto 2017.
Mäntylä, Ilkka: Porvoon historia II 1602–1809. Porvoo 1994.