Miehistö
Sneckanin kapteeni, helsinkiläinen Arvid Ekholm oli kokenut merenkulkija (wälbefaren), helsinkiläinen pienporvari ja kapakoitsija. Aluksen styrmanni oli Anders Perman Kemiöstä. Mukana olivat myös matruusi Thomas Thomasson Gotlannista sekä helsinkiläinen matruusioppilas (skolande matrosen) Isaac Flygare. Miehistö oli kustannuskysymys ja Ekholm oli painanut miehistökulut minimiin osallistumalla itse matkalle – mitä varakkaammat porvarit eivät tehneet – ja pestaamalla kokemattoman mutta pienipalkkaisen tai peräti ilmaisen matruusioppilaan.
Kahvelitakiloitu yksimastoinen alus
Yksimastoinen jahti ei tarvinnut suurta miehistöä. Jahdissa oli kahvelitakila, joka koostui isopurjeesta, sen yläpuolella olevasta märssypurjeesta sekä etupurjeesta eli fokasta. Kaikki purjeet voitiin nostaa ja laskea nostimien (fallien) avulla kannelta, eikä mastoon tarvinnut kiivetä.
Ekholm sanoo meriselityksessään Sneckanin olevan kaikilta osin hyvin varustettu ja kunnossa. Tämä todettiin meriselityksissä usein, eikä se perustunut muuhun kuin kapteenin omaan lausuntoon. Aluskatsastuksia tai kuntoluokituksia ei vielä ollut. Sneckanin vetoisuus oli 12 lästiä eli nykymitoissa 30 tonnia. Se tarkoitti, että laivaan mahtui 150 tynnyriä. Aluksen rakennusmateriaalista tai rungon rakenteesta (tasa- vai limilaudoitus) ei ole tietoa. Vaihtoehdot ovat tamminen tasakylkialus tai mäntyinen limikylkialus. Paljon muuta ei tiedetä, paitsi se, että aluksessa oli ns. irtoköli eli kölin pohjassa oleva ”uhrautuva” lauta, joka otti pohjakosketuksessa iskun vastaan säästäen varsinaisen kölin. Sneckan oli Ekholmin omistuksessa Helsingin laivamaksuluettelon mukaan vuodet 1756–1760, mutta asiakirjoista ei ilmene, oliko se uutena hankittu. Ottaen huomioon, ettei Ekholm ollut varakas, alus todennäköisesti oli käytettynä hankittu. Alusten normaali käyttöikä oli 1700-luvulla noin 10–15 vuotta. Yli 20-vuotias oli jo ikäloppu. Elinkaaren lyhyyteen vaikutti se, että alukset jouduttiin pitämään jäissä talven yli. Viaporissa oli rakenteilla juuri tätä varten kuivatelakka, mutta se oli sotalaivoja varten. Tervakaan ei alusten elinikää pidentänyt.
Alkumatka
Sneckan lähti kohti Helsinkiä Gotlannin Kalkhammarsvikistä maanantaina 26.11.1759 klo 10. Ajankohta oli myöhäinen ja riskialtis. Yleensä näin myöhään ei merellä enää liikuttu. Kyseessä oli vuoden viimeinen riskialtis matka talven kynnyksellä. Östergarnin Kalkhammarsvik oli yksi Gotlannin kalkkisatamista ja helsinkiläislaivureille tuttu satama. Yksi Helsingin ensimmäisistä pitkän matkan aluksia, kaljuutti St Simeon haaksirikkoutui Österganissa 1730-luvulla.
Aluksen alkumatka taittui suotuisassa säässä, mutta mitään tietoa tulevasta säästä ei tuon ajan merenkulkijoilla ollut. Oli vain enteitä ja uskomuksia. Ilmapuntari yleistyi merenkulussa vasta 1800-luvulla.
Oli kevyt lounaistuuli – laber kultie – ja aurinkoista. Tuulen voimakkuus ilmoitettiin 1700-luvulla sanallisesti kapteenin arvioin mukaan käyttäen kultie-sanan eri variaatiota: laber, frisk ja styft kultie eli kevyt, navakka ja kova tuuli. Sen jälkeen tulivat half storm ja storm ja orkan. Matkan tuuliolot vaihtelivat laber kultiesta stormiin. Navigointi oli vielä paljolti kokemusperäistä, aistinvaraista ja arvioivaa. Apuvälineitä oli vähän: kompassi, tiimalasi, suuntakehä ja luoti.
Tuuli yltyy avomerellä
Kello 16 oli Gotlannin pohjoiskärjen Fårö kahden mailin päässä (efter gisning) suunnassa NNW. Sunnat ilmoitettiin kahden tai kolmen kirjaimen yhdistelmällä. NNW tarkoitti koillista, tarkemmin sanoen pohjoisen ja koillisen välissä olevaa ”väli-väli-ilmansuuntaa”. Aluksen kompassi oli 16-jakoinen. Etäisyyden mittaamiseen ei välinettä ollut. Se arvioitiin, mistä kertoo Ekholmin edellä käyttämä ilmaisu efter gisning (arviolta). Fårön kohdalla Sneckan otti kurssin koilliseen. Yöllä klo 2 tuuli hiljeni ja kääntyi luoteeseen. Satoi, sää oli muuttumassa.
Tiistaina klo 10 aamulla tuuli kääntyi luoteeseen ja yltyi navakaksi (frisk kultie). Satoi, mikä haittasi näkyvyyttä, teki purjeista raskaita ja kylmetti miehistöä. Märssypurje otettiin pois ja isopurjeeseen laitettiin kaksi reiviä eli sitä pienennettiin laskemalla alaspäin ja sitomalla puomille kasaantunut purje nyöreillä kiinni. Aluksessa huomattiin vuoto. Alkoi pumppaaminen, joka tuli jatkumaan koko matkan. Hallittu vuoto sinänsä oli normaalia mutta jatkuva pumppaaminen vähensi käsipareja kannella.
Matka kuitenkin edistyi ja Hiidenmaa (Dagö) ohitettiin klo 20 – kl. 8 efter middagen hölt af och efter gisning passerat Dagö. Hölt av (hålla av, pitää kaukana tai erillään) tarkoitti etäisyyden pitämistä Hiidenmaahan. Se oli tärkeää, koska saaren hiekkasärkät ulottuivat kauaksi avomerelle. Hiidenmaan rannikko oli tunnettu haaksirikkopaikka, jossa myös ryöstettiin hiekkaan juuttuneita aluksia. Matalaa Hiidenmaata ei mitenkään voinut nähdä mereltä marraskuussa klo 20. Efter gisning tarkoittaa tässä, että etäisyys Hiidenmaahan perustui Ekholmin laskelmiin eli merkintälaskuun (eng. dead reckoning), jossa huomioitiin suunta, nopeus ja arvioitiin sorto eli aluksen sivuttaisliukuma pois kurssilta ja määriteltiin näiden tietojen perusteella sijainti. Kuljettuja legejä eli reittiosuuksia mitattiin tiimalasilla niin, että nopeus arvioitiin perämiehen kokemuksen perusteella. Mekaanisia lokeja eli nopeusmittareita ei vielä ollut.
Valomajakka näkyvissä
Keskiviikkona klo 4 aamulla saatiin ensimmäinen näköhavainto: ulkoluotoja Suomen rannikolla – fick wij några klippor af finska landet. Luodot olivat todennäköisesti nykyisen Bengtskärin majakan paikkeilla. Otimme suunnan ulos kaakkoon, kirjoittaa Ekholm meriselityksessään. Klo 8 saatiin näköyhteys Hankoniemen pookiin eli valaisemattomaan tunnistemajakkaan, tuuli oli kevyt; pumppasimme jatkuvasti. Sneckan oli edellä kuvatun perusteella lähellä Hankoa ja sen vaarallisia vesiä. Hankoniemen pooki tarkoitti tarkalleen ottaen sen edustalla olevan Russarön saaren pookia. Klo 14 ”peilasimme” (suunnimme suuntakehällä) Hankoniemen pookin luoteessa arviolta neljän mailin päässä meistä (n. 16 merimailia).
Klo 10 tuuli kääntyi etelään, satoi ja oli ”puolittainen myrsky”. Ekholm kirjoittaa. Teimme vastakäännöksen lounaaseen, laskimme fokan ja annoimme aluksen ajelehtia jatkaen pumppaamista. Klo 12 yöllä alkoi tuulla taas etelästä, taivaalta tuli rakeita, myrskysi, satoi vettä ja lunta. Matruusioppilas Flygare oli joutunut kovaan kouluun.
Torstaina klo 8 alkoi tuulla navakasti koillisesta. Klo 10 nähtiin Liivinmaan (Viron) rannikko. Satoi vettä ja lunta. Miehet pelkäsivät kalkkilastin kastuneen merenkäynnissä. Siinä oli vaaransa. Klo 15 otettiin suunta lounaaseen tuulen käännyttyä koilliseen. Vesi- ja lumisade jatkui, tuuli kovaa koko yön. Perjantaina klo 6 näimme majakan (fyr) leen (suojan) puolella. Majakan on täytynyt olla Osmussaaren valomajakka, vaikka sen toiminta alkoi vasta 1765. Mainittakoon myös, että Suomen ensimmäinen valomajakka, Utö, oli aloittanut toimintansa 1753. Sneckan ei kuitenkaan ollut lähelläkään sitä.
Naissaaren kylästä Tallinnan satamaan
Tuuli tyyntyi ja otimme kurssin Helsinkiin, kertoo Ekholm. Klo 12 alkoi tuulla pohjoisesta ja jouduimme ottamaan kurssin näköpiirissä (känning) olevaan Naissaareen lopullisena päämääränä Tallinna. Emme voineet olla enää merellä, koska miehistö oli merisairas ja paleltunut. Lasti oli vettynyt merenkäynnissä (slagvatten), minkä seurauksena alus oli tullut raskaaksi ja alkoi vähitellen painua alemmaksi. Emme tuulen tyynnyttyä kuitenkaan päässeet Tallinnaan asti vaan ankkuroiduimme Naissaaren kylän pohjoispuolelle kuuden sylen syvyyteen.
Lauantaina 1.12. nostimme ankkurin, tuuli pohjoisesta, oli kova pakkanen ja saavuimme klo 12 Jumalan armosta Tallinnan satamanedustalle eli redille ankkuriin. Vuoto oli tyrehtynyt. Torstaina tuuli oli lounaasta ja siirryimme kaupungin aallonmurtajan (watercastellet) suojiin ankkuriin.
Perjantaina klo 7 aamulla nostimme ankkurin ja lähdimme Herran nimessä merelle. Mukaan tuli kippari Öhman Forsbyn ruukista. Jo Karlön luona satoi niin sakeasti lunta ja tuuli kovaa, ettemme nähneet maata, mutta klo 10 arvioni mukaan ohitimme Wulfön saaren (Aegna) ja suuntasimme Helsinkiin. Tuuli kääntyi länteen, myrskysi, avomerellä oli korkea aallokko ja lumisade. Tyrskyt löivät laivaan. Kädet ja jalat olivat kaikilla jäässä. Klo 13 selkeni mutta tuuli kääntyi vastaiseksi. Saimme Mjölön (Isosaaren) näkyviin. Emme päässeet nousemaan riittävästi tuuleen Helsingin suuntaan vaan ajauduimme tuulen taas tyynnyttyä keskelle luotoja. Ainoa keino aluksen ja lastin pelastamiseksi oli päästä jossain rantaan.
Pirttisaaren satamahaaveri
Klo 18 päädyimme Sipoon Pirttisaareen. Sataman edustalla näimme kuitenkin kieltolipun, joka kertoi, ettemme voi tulla salmen suojiin, koska se oli täynnä. Jouduimme nopeasti löysäämään purjeet ja laskemaan ankkurin. Se ei kuitenkaan pitänyt, ja ajauduimme voimalla rantakallioon. Emme saaneet lepattavaa etupurjetta alas, koska falli oli sekaisin eikä miehistö ollut siinä kunnossa, että se olisi voinut auttaa, ja purje hakkautui palasiksi.
Takaisin Helsinkiin
Seuraavana päivänä ilma oli selkiintynyt ja miehistökin oli vähän paremmassa kunnossa. Nostimme ankkurin ja saimme aluksen irti kiviltä. Tuulta oli kuitenkin liian vähän emmekä päässeet eteenpäin. Alus sortui, koska sen irtoköli ja varsinainen köli olivat vaurioituneet. Pysyttelimme Pirttisaaren ulkopuolella emmekä päässeet saaren suojiin, koska tuulta ei ollut. Alus ajautui kiville ja jäi kiinni. Poistuimme aluksesta ottaen mukaamme proviantin ja vaatteita. Tulimme seuraavana päivänä maanantaina 10.12. alukselle jäätä pitkin. Yritimme saada aluksen pois kiviltä. Veimme pääankkurin ja köyden eteen vinssataksemme aluksen irti ja poistimme kalkkia ruumasta, mutta irrotus ei onnistunut. Keskiviikkona oli taas kova pakkanen ja menimme kelkalla aluksen luokse ja otimme purjeet sekä köydet mukaamme. Sunnuntaina 16.12. menimme alukselle ja heitimme lopun kalkin mereen. Vedimme rannalta köyden, jolla saimme aluksen vähitellen irti kiviltä ja se voitiin hinata Helsinkiin – ilman kalkkia.
Helsingissä 23.12.1759
Arvid Ekholm
Lähteet
Helsingin kaupunginarkisto
Maistraatin pöytäkirjat 1759 Ca:65, s. 1620–1629.
Kaupungin tilit, satamamaksuluettelo. Käytetty Juha-Matti Granqvistin tekemää koostetta.
