Besättning
Sneckans kapten, Arvid Ekholm från Helsingfors, var en erfaren (wälbefaren) sjöfarare, småborgare och krögare. Styrman var Anders Perman från Kimito. Med på resan var också matrosen Thomas Thomasson från Gotland och matroseleven (skolande matrosen) Isaac Flygare från Helsingfors. Besättningen var en kostnadsfråga och Ekholm hade skurit ner besättningskostnaderna genom att själv delta i resan – vilket förmögnare borgare inte gjorde – och anlita en oerfaren men lågavlönad eller kanske till och med oavlönad matroselev.
Ett gaffelriggat enmastat fartyg
Den enmastade jakten behövde ingen stor besättning. Jakten hade en gaffelrigg, som bestod av ett storsegel, ett märssegel ovanför det och ett försegel, det vill säga en fock. Alla segel kunde hissas och revas från däcket med så kallade fall, så att man inte behövde klättra upp i masten.
Ekholm säger i sin sjöförklaring att Sneckan är välutrustad och på alla sätt i gott skick. Så sades ofta i sjöförklaringar, men det grundade sig inte på något annat än kaptenens eget utlåtande. Besiktningar eller konditionsklassificeringar av fartyg fanns inte ännu. Fartygets tonnage var 12 läster, vilket i dagens mått motsvarar 30 ton. Det betydde att 150 tunnor fick plats i båten. Man vet inte vilket material fartyget var byggt av eller hur skrovet var konstruerat. Alternativen är ett kravellbyggt skrov av ek eller ett klinkbyggt av furu. Mycket mer känner man inte heller till, förutom att fartyget hade en så kallad lösköl, det vill säga en bräda undertill på kölen som tog emot stöten vid bottenkänning för att skona den egentliga kölen. Enligt förteckningen över fartygsavgifter i Helsingfors ägde Ekholm Sneckan åren 1756–1760, men det framgår inte om den köpts som ny. Med tanke på att Ekholm inte var välbärgad hade fartyget sannolikt köpts begagnat. En normal livstid för ett fartyg var på 1700-talet omkring 10–15 år. Ett fartyg som var mer än 20 år gammalt var redan uttjänt. Faktumet att fartygen måste lämnas i isen över vintern bidrog till den korta livslängden. På Sveaborg byggdes en torrdocka just med tanke på detta, men den var till för örlogsfartyg. Tjäran förlängde inte heller skeppens livslängd.
Resan börjar
Sneckan avseglade mot Helsingfors från Kalkhammarsvik på Gotland måndagen den 26 november 1759 klockan 10. Tidpunkten var sen och riskabel. Normalt brukade man inte segla så sent på året. Det var fråga om årets sista riskabla resa, på tröskeln till vintern. Kalkhammarsvik i Östergarn var en av Gotlands kalkhamnar och bekant för skeppare från Helsingfors. Ett av Helsingfors första långfärdsfartyg, galjoten St Simeon, förliste vid Östergarn på 1730-talet.
Inledningsvis var vädret gynnsamt, men på den här tiden visste sjöfararna ingenting om hurdant väder som skulle komma. Det enda man hade var varsel och vidskepelser. Barometrar blev vanliga inom sjöfarten först på 1800-talet.
Nu blåste en svag sydvästlig vind – laber kultie – och solen sken. Vindstyrkan angavs på 1700-talet enligt kaptenens bedömning med olika variationer av ordet kultie: laber, frisk och styft kultie, det vill säga svag, frisk och hård vind. Därefter följde half storm, storm och orkan. Under resan varierade vindförhållandena från laber kultie till storm. Navigationen baserade sig fortfarande mycket på erfarenhet, sinnen och omdöme. Hjälpmedlen var få: kompass, timglas, kompassvinkelmätare och lod.
Vinden tilltar ute till havs
Klockan 16 var Fårö vid Gotlands norra spets två mil bort (efter gisning) i riktningen NNW. Riktningarna angavs med kombinationer av två eller tre bokstäver. NNW står för nordnordväst, det vill säga mellan nord och nordväst. Fartygets kompass var 16-delad. Man hade inga verktyg för att mäta avstånd. Man uppskattade, som Ekholms uttryck efter gisning visar. Vid Fårö satte Sneckan kurs mot nordost. Klockan 2 på natten avtog vinden och vände mot nordväst. Det regnade, och vädret var på väg att förändras.
På tisdagen klockan 10 på morgonen kom en frisk nordvästlig vind (frisk kultie). Det regnade, vilket gjorde sikten dålig och seglen tunga, och fick besättningen att frysa. Märsseglet togs ner och man tog in två rev i storseglet, det vill säga minskade dess yta genom att sänka ner det och binda fast den del av seglet som samlats på bommen med snören. En läcka upptäcktes i fartyget. Besättningen började pumpa, och fick fortsätta med det resten av resan. Ett kontrollerat läckage var i sig normalt, men när man hela tiden tvingades pumpa blev det färre händer på däck.
Resan gick ändå vidare och Dagö passerades klockan 20 – kl. 8 efter middagen hölt af och efter gisning passerat Dagö. Hölt av (hålla av) betydde att man höll avstånd till Dagö. Det var viktigt, eftersom öns sandbankar sträckte sig långt ut i havet. Dagös kust var en välkänd plats för skeppsbrott, och skepp som fastnat i sanden brukade också rånas. Avståndet baserade sig på Ekholms döda räkning, eftersom det inte var möjligt att se den låga ön Dagö från havet klockan 20 i november. Efter gisning betyder här att avståndet till Dagö baserade sig på Ekholms beräkningar, så kallad död räkning (eng. dead reckoning), där man tog hänsyn till riktningen, hastigheten och hur mycket fartyget antogs ha drivit ur kurs, och fastställde positionen utifrån dessa uppgifter. Antalet avlagda legs, alltså ruttavsnitt, mättes med timglas så att hastigheten uppskattades utifrån styrmannens erfarenhet. Mekaniska loggar och hastighetsmätare fanns inte ännu.
Fyr i sikte
På onsdagen klockan 4 på morgonen fick wij några klippor af finska landet – det vill säga man siktade några skär utanför Finlands kust. Klipporna var sannolikt ungefär där Bengtskärs fyr står idag. Vi satte kurs ut mot sydost, skriver Ekholm i sin sjöförklaring. Klockan 8 siktade vi Hangö udds båk (fyr utan ljus). Vinden var svag och vi pumpade hela tiden. Enligt beskrivningen verkar Sneckan ha befunnit sig i närheten av Hangö och dess farliga vatten. Med Hangö udds båk avses närmare bestämt båken på Russarö utanför udden. Klockan 14 ”speglade” (pejlade med kompassvinkelmätare) vi Hangö udds båk i nordväst uppskattningsvis fyra mil bort (ca 16 sjömil).
Klockan 10 vände vinden till sydlig, det regnade och var halv storm, skriver Ekholm. Vi gjorde en stagvändning mot sydväst, revade focken och lät fartyget driva, samtidigt som vi fortsatte pumpa. Klockan 12 på natten började det igen blåsa söderifrån, och det haglade, stormade, regnade och snöade. Matroselev Flygare hade råkat ut för en hård skola.
På torsdagen klockan 8 började det blåsa friskt från nordost. Klockan 10 syntes Livlands (Estlands) kust. Det regnade och snöade. Männen fruktade att kalklasten skulle bli blöt i sjögången. Det var förknippat med risker. Klockan 15 satte man kurs mot sydväst då vinden vänt mot nordost. Det fortsatte att regna och snöa kraftigt hela natten. På fredagen klockan 6 såg vi en fyr på läsidan. Det måste ha varit ljusfyren på Odensholm, även om den enligt Wikipedia togs i bruk först 1765. I sammanhanget kan nämnas att Finlands första ljusfyr, Utö, tagits i bruk 1753. Sneckan var ändå inte ens nära den.
Från Nargö till Tallinns hamn
Vinden mojnade och vi satte kurs mot Helsingfors, berättar Ekholm. Klockan 12 började det blåsa nordlig vind och vi tvingades sätta kurs mot Nargö som vi hade känning på, med Tallinn som slutligt mål. Vi kunde inte längre stanna ute till havs, eftersom besättningen var sjösjuk och frös. Lasten hade blivit blöt i sjögången (slagvatten), vilket gjorde fartyget tungt och det började sjunka allt mer. Då vinden mojnade nådde vi ändå inte fram till Tallinn utan ankrade utanför en by på Nargö på sex famnars djup.
Lördagen den 1 december lättade vi ankar, det blåste norrifrån, det var mycket kallt och klockan 12 kunde vi av Guds nåd ankra på redden utanför Tallinns hamn. Läckaget hade avstannat. På torsdagen var vinden sydvästlig och vi ankrade i skydd av stadens vågbrytare (watercastellet).
På fredagen klockan 7 på morgonen lättade vi ankar och begav oss ut till havs i Herrens namn. Skeppare Öhman från Forsby bruk följde med. Redan vid Karlö snöade det så kraftigt och blåste så hårt att vi inte såg land, men klockan 10 bedömde jag att vi passerade Wulfö (Aegna) och vi satte kurs mot Helsingfors. Vinden vände till västlig, det stormade och ute på havet gick vågorna höga och det snöade. Vågorna slog mot fartyget. Allas händer och fötter var alldeles stelfrusna. Klockan 13 klarnade det men vi fick motvind. Vi siktade Mjölö. Vi kunde inte stiga tillräckligt mot vinden i riktning mot Helsingfors utan hamnade på nytt mitt bland skären när vinden mojnade. Det enda sättet att rädda fartyget och lasten var att komma i land någonstans.
Hamnhaveri vid Pörtö
Klockan 18 kom vi till Pörtö i Sibbo. Utanför hamnen såg vi dock en förbudsflagga som visade att vi inte kunde ta skydd i hamnen, eftersom den var full. Vi blev tvungna att snabbt lossa seglen och ankra. Ankaret höll dock inte, och vi drev med kraft upp på en strandklippa. Vi fick inte ner det fladdrande förseglet eftersom fallet var i oordning och besättningen i sådant skick att den inte kunde hjälpa till, och seglet slogs i bitar.
Tillbaka till Helsingfors
Nästa dag var det klarare och besättningen var i lite bättre skick. Vi lättade ankar och fick loss fartyget från stenen. Vinden var ändå för svag, och vi kom inte framåt. Fartyget drev eftersom dess lösköl och egentliga köl var skadade. Vi höll oss utanför Pörtö och kunde inte gå in i skydd bakom öarna, eftersom det inte var någon vind. Fartyget rände på en sten och fastnade. Vi lämnade fartyget och tog med oss proviant och kläder. Nästa dag, måndagen den 10 december, återvände vi till fartyget över isen. Vi försökte få loss det från stenen. Vi förde huvudankaret och trossen till fören för att vinscha loss fartyget och avlägsnade kalk från lastrummet, men vi fick inte loss fartyget. På onsdagen var det igen mycket kallt, och vi tog oss till fartyget med släde och tog seglen och repen med oss. Söndagen den 16 december gick vi ombord och slängde resten av kalken i havet. Vi drog med ett rep från stranden och fick så småningom loss fartyget så att det kunde bogseras till Helsingfors – utan kalk.
Helsingfors 23.12.1759
Arvid Ekholm
Källor
Helsingfors stadsarkiv
Magistratens protokoll 1759 Ca:65, s. 1620–1629.
Stadens räkenskaper, förteckning över hamnavgifter. En sammanställning av Juha-Matti Granqvist har använts.
