Hoppa till huvudinnehåll

Farliga Dagö

Johannes van Keulens karta över Östersjön (ca 1680). Sandbanken vid Dagö som syns på kartan – en mörk rand som pekar mot ”klockan tio” – och havsområdet kring den har varit en av de värsta skeppsbrottsplatserna i Östersjön och Finska viken. Området är farligt ännu i dag, som vi känner till från katastrofen med bilfärjan Estonia 1994.

Området är blåsigt, och även vågor från Östersjöns södra delar blir ibland exceptionellt stora här. Den största faran för sjöfarare orsakades i synnerhet i gamla tider, när det inte fanns någon utrustning för positionsbestämning, av att den smala sandbanken sköt långt ut i öppet hav och gjorde havet grundare. I närområdet fanns även det kända grundet Neckmansgrund. Det var svårt att fastställa var grunden kring Dagö fanns, eftersom de rörde sig på havsbottnen. Hur farlig platsen är skildras tydligt av att Finska vikens första och länge enda optiska fyr, Köpu, färdigställdes redan precis i början av 1500-talet, men försågs med ljus först 1649. Den fanns dock ganska långt från kusten och hade svag ljusstyrka. Utifrån sjöförklaringar från 1700-talet vet man dock att kaptener såg dess ljus på havet också på hösten. Det var nämligen inte helt klart om ljuset i fyren var tänt alltid när det borde ha varit det. Fyren förbrukade mycket ved, som det även annars fanns lite av.

För att undvika farorna kring Dagö passerade redan medeltidens koggar grunden kring Dagö så långt norrut som möjligt, vilket innebar att de närmade sig Finlands kust. Sandbanken förklarar därför även skeppsbrott vid den finska kusten. När fartygen gick runt grunden gick de på de yttersta finska grunden vid Porkala, Jussarö eller utanför Hangö. Platserna för skeppsbrotten har i mycket stor utsträckning varit desamma genom tiderna. Kaptenerna gjorde ett tillräckligt långt slag mot finska sidan för att med nästa hals (det vill säga slaget efter stagvändningen) ta sig förbi sandbanken vid Dagö.

Slagen mättes med timglas, det vill säga så och så många glas. Det sista glaset kunde vara och var ofta för mycket. Det framgår tydligt av 1700-talets sjöförklaringar. Enligt kaptenernas beskrivningar befann man sig plötsligt mitt i bränningarna. När det inte fanns några ordentliga kartor var det bränningar som man höll utkik efter från fartygen.  Om det var storm och mörkt och en del av männen eventuellt var upptagna med att pumpa var det omöjligt att hålla utkik. Bränningarna berättade att det fanns en grynna under vattnet. Värre var dock så kallade blinda stenar, som låg så pass djupt att de inte gav upphov till några användbara tecken vid ytan, men ändå på ett sådant djup (2–3 meter) att fartyget slog i dem.

 En svårighet vid navigeringen var att bedöma avståndet, där den enda metoden var att mäta riktningen och den avlagda sträckan, vilket även förutsatte att man kände till hastigheten. En annan viktig metod var att pejla djupet. Lodning med lodsnöre och lod var en mycket viktig navigeringsmetod just på den estniska sidan, där stränderna bestod av sandstränder som blev grundare i jämn takt. I Finlands splittrade skärgård gav lodet mycket mer osäker information om djupet, framför allt i fråga om det som fanns under vattnet framför fartyget – till exempel om fem minuter.

Dagö var känt för sina vrakplundrare, som hade detta som bi- eller möjligen huvudnäring ända fram till början av 1800-talet. Godsägare såg enligt gammal tradition kustvattnen utanför godsen som sina. Under dem lydde kustbefolkningen (rannarootslased på estniska), som till sin sociala ställning närmast var livegna och där många talade finska. De tvingades utföra de egentliga vrakplundringarna. Naturförhållandena gynnade också vrakplundrare. Fartyget fastnade på sanddynerna med oskadad botten. För manskapen var detta bra, eftersom de i bästa fall kunde vada i land utan att riskera livet.

Den mest kända vrakplundraren var friherre Otto Reinhold Ludwig von Ungern-Sternberg (d. 1811). Han påstås till och med ha manipulerat ljuset i Kõpu fyr på Dagö. Någon helt säker kunskap om denna användning av vilseledande ljus finns inte, men det skulle kunna vara möjligt under de speciella förhållanden som råder vid Dagö. Tiderna förändrades så småningom, och Ungern-Sternberg dömdes till fängelse i Sibirien för sina brott.

Litteratur

 

Huhtamies, Mikko och Granqvist, Juha-Matti: Onnettomuus ja onni – Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600- ja 1800-luvuilla. Historiallisia tutkimuksia 279. SKS 2019.

Holman, James: Travels through Russia, Siberia, Poland, Austria, Saxony, Prussia, Hanover, undertaken during the years 1822, 1823, and 1824. Vol. I. London 1825.