Sukelluskomissaari Per Hansson Sunnin talo
Senaatintorin lounaiskulmassa (Aleksanterinkatu 26) on kolmikerroksinen empiretyylinen Sunnin talo. Nykyään harjakattoinen keltainen talo oli alun perin kaksikerroksinen ja mansardikattoinen.
Talon rakennutti Per Hansson Sunn (k. 1774), yksi Helsingin tärkeimmistä ja rikkaimmista porvareista. Hänen isänsä oli 1720–1730-luvuilla vaikuttanut kauppias ja merikapteeni Hans Sund. Suvun sukunimi muuttui hänen poikansa aikana. Hans Sund oli osaava merenkulkija. Hän oli kaupungin ensimmäisen oman pitkänmatkan kauppalaivan Die Stadt Helsingforsin kapteeni. Alus oli alun perin venäläinen kauppalaiva, tyypiltään kaljuutti eli kolmimastoinen pyöreäperäinen alus, joka haaksirikkoutui Uunisaaren salmessa ja oli silloin vielä nimeltään St Simeon. Helsinkiläiset kunnostivat aluksen omaan käyttöönsä ja nimesivät sen uudelleen. Se ei tapahtunut ihan tuosta vain, sillä venäläiset protestoivat ja tapaus johti diplomaattiseen selkkaukseen. Sen tuloksena syntyi 200-sivuinen pöytäkirja, joka on Helsingin kaupunginarkiston maistraatin arkistossa. Pöytäkirja on hankalalukuinen ja osittain pilalla kosteusvaurioiden takia. Die Stadt Helsingfors teki Helsinkiä tunnetuksi Itämeren satamissa – niiden muutaman matkan ajan, kun se oli liikenteessä. Se teki pari matkaa Amsterdamiin mutta haaksirikkoutui Gotlannin itärannikolla Östergarnissa.
Per Hansson Sunn oli aikansa porvarien tapaan monialayrittäjä, joka loi omaisuutensa vuonna 1747 alkaneen Viaporin rakennustyömaan aikaansaaman noususuhdanteen aikana. Sunn vaurastui monen muun helsinkiläisporvarin tapaan toimittaessaan rakennusaineita ja muonaa linnoitustyömaalle. Toimituksia koordinoi 1747 perustettu ns. hankintadeputaatio, jossa Per Hansson Sunn oli mukana.
Sunn oli myös piipputehtailija. Piippuja tuotettiin Euroopassa näihin aikoihin miljoonittain päätuotantokeskuksen ollessa Hollannin Goudassa. Liitupiiput olivat heikkoa kertakäyttötavaraa, jota löytyy edelleen arkeologisissa kaivauksissa ja laivanhylyistä toisinaan suuria määriä. Kotimaisella piipputuotannolla pyrittiin minimoimaan tuonti. Taustalla oli vaihtotaseen ylijäämään välillä jopa epärealistisesti pyrkivä talousoppi merkantilismi.
Savipiippuja poltettiin uuneissa kovalla kuumuudella. Sunnin piipputehdas oli talon takapihalla. Helsingissä uutta valmistustapaa ei vielä hallittu ja seurauksena oli Sunnin piipputehtaasta alkanut kaupungin palo vuonna 1761.
Helsingin sukellus- ja pelastuskomppanian sukelluskomisaarin virka oli Sunnille tärkeä ja tuottoisa, koska se tuki laivanvarustustoimintaa. Sukelluskomppanialla oli yksinoikeus pelastaa haaksirikkoalusten lasteja. Se oli yksi monista 1700-luvun monopoleista. Kun lasti, aluksen takila ja muu arvotavara oli saatu talteen, se huutokaupattiin. Näin syntyi kaksi tärkeää merionnettomuuksista kertovaa lähderyhmää: sukelluskomppanian raportit sekä huutokauppakamarien pöytäkirjat.
Haaksirikoista Sunn ja kumppanit saivat edullisesti laivanosia rakenteilla oleviin laivoihinsa. Ulkomaisten laivojen onnettomuus oli tavallaan Helsingin onni. Erityisen haluttua tavaraa oli takila (pyöröpuu, köydet, plokit ja purjeet) ja parhaassa tapauksessa saatavilla oli koko laiva. St Simeon ei ollut ainoa tällainen. Vuonna 1754 Porkkalan kärjessä haaksirikkoutui norjalainen Concordia, joka sai uuden omistajansa Helsingin käytössä nimen Augustin Ehrensvärd. Alus oli 120 lästin kokoinen eli suurehko. (Lästi on 2,4 tonnia.) Yleensä helsinkiläisalukset olivat 50–60 lästin luokkaa, pienimmät kuten jahdit toistakymmentä lästiä. Suurimmat alukset olivat 200–300 lästiä, mutta ne olivat poikkeus. Augustin Ehrensvärd lähti heinäkuussa 1765 kohti Lissabonia ja Cadizia hakemaan elintärkeää suolaa. Laivassa oli 15 hengen miehistö, joka oli suurimmaksi osaksi Helsingistä, mutta jokunen mies oli Inkoosta, Porvoosta ja Hollolasta.
Johan Sederholmin St Johannes
Vähän matkaa Sunnin talosta itään kaupungin satamaan päin on hyvinkin tunnettu rakennus, sinertävän harmaa kaksikerroksinen (neliöitä 478) omistajansa Johan Sederholmin (k. 1805) mukaan nimetty talo, joka on kaupungin vanhin edelleen pystyssä oleva kivitalo vuodelta 1757. Talossa on laaja ullakko ja kellari. Talo oli Helsingin edustustalo, jossa vieraili kuninkaallisiakin.
Sederholmin taloa ei kuitenkaan ollut kaupungin ensimmäinen kivitalo. Kauppias Torsten Burgman nimittäin rakennutti 1690-luvulla kivitalon, joka paloi kaupungin palossa 1808. Johan Sederholm, kaupungin varakkain ja vaikutusvaltaisin porvari, oli Per Hansson Sunnin tapaan monessa mukana ja myös laivanvarustaja. Samana vuonna talon valmistumisen kanssa hänen laivansa St Johannes lähti Viaporin rediltä kohti Stralsundia Saksassa. Ruotsi oli mennyt mukaan Pommerin sotaan (1757–1762). Tärkeänä mutta vähän tunnettuna motiivina oli pääsy Pommerin tammimetsiin. Tammea tarvittiin laivanrakennuksessa ja varsinkin sotalaivojen rakentamisessa, ja se oli Ruotsin valtakunnassa vähissä.
Aluksen lastina oli jauhoja ja kenkiä armeijalle. St Johannes pääsi Tallinnan edustalle mutta joutui vastatuulen takia palaamaan takaisin ja ajoi lopulta karille Helsingin edustalla. Paikka oli Gråskärsbådanin laaja matalikko Helsingin edustan merialueen lounaissuunnassa (Helsingistä eteläisin ja viimeisin luoto kulkusuuntaan nähden oikealla m/s Tallinkin reitillä kohti Tallinnaa). Sukelluskomppania hinatessa alusta karilta kohti Viaporia se pääsi irti ja ajautui Vallisaaren eteläpuolisen Kuivasaaren kallioihin. Laiva oli kaikesta päätellen huonokuntoinen.
Tapaus kertoo seuraavat seikat: Pommerin sodan huolto toimi heikosti ja oli kaukaa kotimaasta tulleiden laivojen varassa, tammesta oli pulaa, purjelaivojen suorituskyky oli heikko ja Sederholm todennäköisesti oli – laivanvarustajien tapaan – pihi. Kruunun kuljetuksiin kelpasi huonompikin laiva. Sotatoimialueelle ei kannattanut lähettää parasta laivaa.
Vanha raatihuone
Sederholmin talosta itään tullaan Bockin talolle. Se on Helsingin vanha raatihuone. Kellertävä kolmikerroksinen vuonna 1763 silloisen Suurkadun varrelle valmistunut uusklassinen rakennus on osoitteessa Aleksanterinkatu 20. Talo oli alun perin mansardikattoinen, ja sen rakennutti suurkauppias ja raatimies Gustav Johan Bock (k. 1788).
Myös Bock liittyy haaksirikkoihin ja pelastuskomppanian toimintaan. Haaksirikkoalusten kapteenit ja styrmannit, niin kotimaiset kuin ulkomaisetkin, kävivät nimittäin antamassa valaehtoisen meriselityksen maistraatin istunnossa. Meriselitykset ovat kiinnostava merenkulun käytäntöjen lähde. Niissä kuvataan tarkkaan aluksen matka, sää, nopeus, sijainti ja toimenpiteet, kuten purjeiden vähennykset lähdöstä haaksirikkoon. Muutaman sivun meriselitysten kieli on ruotsia, englantia tai hollantia. Niitä lukiessa on toki noudatettava normaalia lähdekritiikkiä eli otettava huomioon, että kyseessä oli kapteenin lausunto, jossa korostettiin ylivoimaisia olosuhteita ja sitä että kaikki voitava oli merellä tehty. Näin varmaan usein olikin, mutta koskaan niistä ei ilmene, että olisi tehty huolimattomuudesta jokin vakava virhe tai että olisi oltu alkoholin vaikutuksen alaisina. En ole löytänyt yhtään mainintaan alkoholista näistä asiakirjoista, vaikka sitä aina aluksissa oli.
Merionnettomuus oli eriasteinen takaisku, jota lievensi se, että alukset olivat yleensä vakuutettuja ja riski jaettiin jopa usean kymmenen osaomistajan kesken. Usein myös kapteenilla oli osuus lastista. Meriselitys saatiin tietysti vain silloin, kun oli henkiin jääneitä kertomassa tapahtuneesta. Usein koko miehistö selvisi.
Merellä täysin kadonneista aluksista ei saatu mitään merkkejä lukuun ottamatta ehkä rantaan ajautunut takilan osaa tai tyhjää laivavenettä. Myöhemmin avomerellä kadonneet laivat tulevat mahdollisesti tietoon meriarkeologien, harrastajasukeltajien tai viranomaisten merenpohjassa havaitsemien anomalioiden eli poikkeavuuksien takia. Etsinnöissä käytetään apuna myös Helsingin sukelluskomppanian sukellusraportteja ja maistraatin arkiston meriselityksiä.
Tulli- ja pakkahuone
Jatkettaessa kohti satamaa tullaan Helsingin vanhan tulli- ja pakkahuoneen luokse. Uusklassinen keltainen rakennus on kaupungin toiseksi vanhin ja vuodelta 1765. Kaupunkiin saapuvat laivat joutuivat maksamaan ns. suurta meritullia lastin arvon perusteella. Tavara toimitettiin pakkahuoneeseen, jossa se tarkistettiin ja siitä määrättiin tulli. Myös sukelluskomppanian talteen saamasta tavarasta ilmoitettiin tullivirkailijoille ja tavara vietiin tulliviranomaisten huostaan lukittavaan tilaan odottamaan huutokauppaa – haaksirikkotavarakin oli siis tullattavaa tavaraa. Tavara oli pidettävä kunnossa. Se ei saanut pilaantua tai homehtua, sillä se oli periaatteessa alkuperäisen omistajan omaisuutta. Myöhemmin pidettiin huutokauppa, jonka jälkeen komissaari maksoi huutokaupan tuotosta pakolliset tullimaksut, muut pienemmät maksut ja pelastustyössä mukana olleen lisätyövoiman palkkiot. Mukana pelastusoperaatioissa saattoi olla useita kymmeniä saaristolaisia. Lastin alkuperäinen omistaja sai huutokaupan tuotosta osansa.
Tulli- ja pakkahuone on vinossa muihin rakennuksiin nähden. Sen oli alun perin tarkoitus olla osa Augustin Ehrensvärdin suunnittelemaa kaupungin keskustan kiertävää linnoitusmuuria, joka olisi koostunut myös tavanomaisista rakennuksista. Suunnitelmasta valmistui vain tämä rakennus. Onneksi, sillä voi kuvitella millaiset ruuhkat umpinainen kaupunkitila olisi synnyttänyt.
Satamasta Katajanokan itäpäähän
Tulli- ja pakkahuone on Helsingin vanhan pääsataman luona Pohjoisrannassa. Satamassa oli pitkä laituri, johon keskikokoiset laivat kiinnittyivät, mutta suuremmat joutuivat laiturin mataluuden takia ankkuroitumaan sen edustalle, josta ne purettiin proomujen avulla. Pienemmät alukset jäivät Kaupunginlahteen eli nykyiseen Eteläsatamaan. Pohjoisrantaan ei päässyt, jos tuuli oli vastainen. Silloin jäätiin redille Kruunuvuoren selälle ankkuriin. Kaupungin uloin redi (Miölö red) oli Vallisaaren ja Isosaaren välissä. Siinä laivat odottivat varsinkin yöllä sopivaa tuulta kaupungin satamaan.
Satamaa vastapäätä on Tervasaari, nimensä mukaisesti kaupungin tervasatama. Tervaa tarvittiin kaupungin veistämöillä, joista tärkein oli Ullanlinnassa Valkosaarta (Klippan) vastapäätä, nykyisen Olympiaterminaalin vieressä. Kauppaa ohjaavan merkantilismin takia Porvoolla ei 1630-luvulta alkaen ollut ulkomaankauppaoikeuksia, se sai käydä kauppaa ainoastaan kotimaan tapulikaupunkien kanssa. Niinpä Porvoon piti tuoda Helsinkiin tärkeä vientituotteensa terva, josta se lähti eteenpäin suuremmilla laivoilla. Terva kuljetettiin sisäreittiä pääasiassa lotjilla Helsingin Tervasaareen. Kaupungit olivat epäoikeudenmukaisessa suhteessa toisiinsa ja riidoissa keskenään – ymmärrettävästi myös Helsinki ja Porvoo. Katajanokka oli pääasiassa köyhän väestön asuinalue vielä 1800-luvun jälkipuoliskollakin. Siellä asui kalastajia, merimiehiä, kaupungin venemiehiä, kaupustelijoita sekä luotseja, joita tosin ei voi enää laskea köyhään väkeen.
Katajanokan itäpäästä näkyy kolme merenkulun kannalta tärkeää saarta, Hylkysaari, Korkeasaari ja Mustikkamaa. Hylkysaari oli 1750-luvulle saakka nimeltään Kalvholmen (Vasikkasaari) ja se oli kaupungin yhteistä laidunmaata. Nimi muuttui tuolloin Vraköksi eli Hylkysaareksi, mikä kuvaa saaren uutta käyttötarkoitusta ja yleisesti kaupungin merenkulun vilkastumista ja laivojen suhteellisen lyhyttä elinkaarta. Vrakö oli käytöstä poistettujen ja muiden laivanhylkyjen loppusijoituspaikka. On tavallaan kuvaavaa, että Hylkysaarella toimi Suomen merimuseo vuosina 1973–2007 ennen Kotkaan muuttoaan. Vuosina 1830–1881 Hylkysaaressa oli telakka ja 1900-luvun alussa luotsiasema, kun luotsit siirtyivät Vallisaaresta Hylkysaareen. Saarella on valmistettu myös majakoiden ja loistojen käyttämää kaasua. Hylkysaaren luotsikasarmi valmistui 1910.
Laivojen painolastit tyhjennettiin (sääntöjen mukaan) Korkeasaareen ja Mustikkamaalle, jonka rannoilla on edelleen järeitä tähän liittyviä laivojen kiinnitysrenkaita. Saarelta on löytynyt tuhansittain vierasperäisiä kiviä. Kyseessä on 1600- ja 1700-luvun laivojen mukana Saksasta, Tanskasta ja Englannista tulleet painolastit eli paarlastit. Kiviaines on pääasiassa pii- ja kalkkikiveä mutta joukossa on myös posliinia, lasia, tiilenpalasia ja kivihiiltä. Painolastiksi haluttiin jotain mahdollisimman halpaa mutta painavaa.
Lähteet
Arkistolähteet
Helsingin kaupunginarkisto
Maistraatin pöytäkirjat
Helsingin merimieshuoneen nimiluettelot1764-1773. Ba:1.
Kirjallisuus ja muut julkaisut
Aalto, Seppo, Gustafsson, Sofia ja Granqvist, Juha-Matti. Linnoituskaupunki. Helsinki ja Viapori 1721–1808. Helsinki 2020.
Alvik, Riikka, Granqvist, Juha-Matti, Huhtamies, Mikko ja Tikka, Katja. Haaksirikot ja pelastusseurat 1700-luvun Itämerellä. Tieteessä tapahtuu 2015:4.
Hornborg, Eirik. Helsingin kaupungin historia II osa, Helsinki. Helsinki 1950.
Huhtamies, Mikko. Haaksirikkoja ja riskinhallintaa 1700-luvun Suomenlahdella. Ennen ja Nyt. Historian Tietosanomat. VOL 23 NRO 1 (2023).
Huhtamies, Mikko. Hylkytavaran huutokaupat 1700-luvun puolivälin Helsingissä – Mikä laivoissa maksoi ja mitä haaksirikkodokumentit kertovat epäsuorasti itse onnettomuudesta? Nautica Fennica 2020.
Huhtamies, Mikko. “Kolme mailia Helsingin pookista merelle”. Onnettomuus ja onni. Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600-1800-luvuilla. Historiallisia Tutkimuksia 279. Helsinki 2019.
Huhtamies, Mikko. “Vedenalaiset konstit. Captain mechanicus Mårten Triewald ja valtakunnallisen pelastusmonopolin synty Ruotsissa”. Onnettomuus ja onni. Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600-1800-luvuilla. Historiallisia Tutkimuksia 279. SKS (2019).
Mustikkamaan hoito- ja kehittämissuunnitelma. Helsingin kaupungin Rakennusviraston julkaisut 2016:1.
Mäntylä, Ilkka: Porvoon kaupungin historia II 1602−1809. Porvoo 1994.
Tikka, Katja. Apua merihädässä – vai liiketoimintaa? Ruotsin Sukellus- ja pelastuskomppanian toiminnan ensimmäiset vuosikymmenet 1729–1760. Pro gradu. Helsingin yliopisto 2014.
