Hamnar för olika ändamål
I Estnäs Helsingfors fanns två huvudhamnar: Norra hamnen och Stadsviken, alltså nuvarande Södra hamnen. Båda var länge nästan i naturtillstånd utan kajer. Kajen i Norra Hamnen användes för lastning och lossning av större fartyg. Södra hamnen var grundare, och mer omfattande hamnbyggnad kunde först inledas under ledning av stadens återuppbyggnadskommitté i början av 1800-talet, då man även ville utveckla Helsingfors till ett kommersiellt centrum för landet. Då rätades strandlinjer genom att fylla upp grunda delar, och målet var att bygga en kaj från Ulrikasborg till Skatudden.
Närmare nuvarande Salutorget byggdes hamnbassänger för små fartyg. Nya kajer byggdes även i Norra hamnen och Sandviken. Norra och Södra hamnen förbands med en kanal år 1844, vilket förvandlade Skatudden till en ö. Byggandet av Västra hamnen, som var lämplig för större fartyg, påbörjades på 1890-talet. Sörnäs hamn anslöts till järnvägsnätet redan på 1860-talet, och övriga hamnar först när kustjärnvägen runt staden stod klar i slutet av 1800-talet. Vid den tiden fanns mest kajplatser för stora fartyg i Södra hamnen, som hade blivit den viktigaste hamnen med sina 1,5 km kajplatser, medan Sörnäs hade 554 meter och Sandviken 185 meter.
För mindre kustfartyg fanns det dessutom kajplatser i Norra hamnen och Broberget. Byggandet av Skatuddens hamn påbörjades i slutet av 1800- och början av 1900-talet. År 1913 var kajlängden i stadens hamnar 5,6 km, och dessutom fanns anläggningar för lätt trafik i Brunnsparken (Havshamnen) och Gräsviken.
Efter Finlands självständighet avbröts förbindelserna österut till det som blev Sovjetunionen och trafikens tyngdpunkt flyttades västerut. Byggandet av Helsingfors hamn intensifierades redan innan första världskriget, när Västra hamnen började utvecklas. För att möta det ökande behovet av oljeimport utökades Hertonäs oljehamn på 1930-talet och en järnvägsförbindelse byggdes dit.
Före andra världskriget hade Helsingfors fem stora hamnområden: Södra, Norra och Västra hamnen samt Sörnäs och Hertonäs hamnar. Södra hamnen var centrum för passagerartrafiken, och den reguljära linjetrafikens fraktfartyg trafikerade till Skatudden. Västra hamnen var uppdelad i Sandviken och ön Utterns kolhamn. I Sörnäs hamn hade staden egna kajer för sitt gas- och elverk. Norra hamnen och Brobergets hamn var avsedda för små fraktfartyg. Oljehamnens kapacitet visade sig snart vara otillräcklig. I Degerö fanns en inofficiell oljehamn redan på 1920-talet, men officiell blev den först år 1951. I slutet av år 1955 var den Helsingfors största oljehamn med åtta oljecisterner.
Brunnsparken i söder var främst avsedd för fritidsbåtar. År 1938 var kajlängden i Helsingfors hamnar 7,1 km, vilket var ungefär hälften av motsvarande siffror för Stockholm eller Göteborg. År 1939 var Helsingfors den viktigaste importhamnen i landet med en andel på 54,7 %, men på exportsidan låg Helsingfors först på tredje plats med en andel på 10,6 %. Nästan hälften av Helsingfors importvolym bestod av kol och koks.
Ångbåtsepoken
Vid sidan av segelfartyg dök ångfartyg upp på 1830-talet, och de första var hjulångare. Helsingfors första ångfartyg, Flygaren, trafikerade mellan staden och Sveaborg år 1837, och samtidigt inleddes även reguljär ångbåtstrafik från Åbo via Helsingfors till S:t Petersburg. Helsingfors rederier var försiktiga med investeringar i ångfartyg, och först i slutet av århundradet översteg antalet ångfartyg antalet segelfartyg.
Naturligtvis var deras lastkapacitet redan fem gånger större än segelfartygen. Helsingfors var den viktigaste importhamnen i landet, och år 1900 stod staden för 28,2 % av importen men endast för 5,6 % av exporten. Helsingfors industri levde före första världskriget på import, eftersom tre fjärdedelar av dess råvaror var importerade.
Innan järnvägsnätet byggdes var ångfartyget det mest praktiska sättet att resa inom landet från en kuststad till en annan, samt naturligtvis mellan orter som förenades av sjöar och floder.
Före isbrytarnas tid var sjöfarten i Helsingfors avstannad på grund av isen under som mest ett halvt år. Den första isbrytaren som den finska staten skaffade år 1890 avslutade den södra Finlands vinterisolerade tillstånd och höll förbindelserna till omvärlden öppna. Möjligheten till vinterseglation var viktigt för Finlands exporthandel.
Ankomsten av ett fartyg till hamnen var på 1800-talet och ännu i början av 1900-talet en viktig händelse som rapporterades i tidningarna. De rapporterade hur många passagerare fartyget hade, vilken last det transporterade, vilken rutt det hade tagit och hur resan hade gått. Ibland inträffade bränder, skeppsbrott och stormar.
Före vinterkriget var Helsingfors en ganska livlig passagerarhamn. År 1937 var ett toppår då fler än 130 000 ankommande och avgående passagerare registrerades. Två tredjedelar av dem var utlänningar. Passagerartrafiken sköttes främst av Finska Ångfartygs Aktiebolaget. Redan på 1930-talet anlände lyxkryssningsfartyg till Helsingfors främst från Storbritannien men även från USA för kortare besök. De största kryssningsfartygen var tvungna att ankra utanför Skatudden, och passagerarna transporterades till land med mindre båtar.
Före andra världskriget var den mest avlägsna hamnen som nåddes från Helsingfors Hull i England. Därifrån kunde man fortsätta sin resa till Amerika, men Köpenhamn var också en populär mellanlandningshamn. Populär var också linjen från Helsingfors till Stettin, från vilken man kunde fortsätta med tåg till Lübeck eller Berlin. Därifrån kunde man fortsätta till Paris eller Istanbul, som Mika Waltari gjorde en gång. Hans reseskildring från 1929, En ensam mans tåg, var en bästsäljare på sin tid. Reseskildringar var populär läsning i tidningar och tidskrifter, och genom att skriva sådana kunde man dryga ut sin reskassa.
Passagerarutrymmena på ångfartygen var uppdelade i tre klasser baserat på pris och bekvämligheter, liksom på tåg. Varje klass hade sina egna hyttavdelningar, matsalar och salonger, och man hade inget tillträde till fel klass. Tredje klassens utrymmen, ofta avsedda för emigranter, kunde vara trånga och enkla, medan andra klassens utrymmen var bekväma och första klassens utrymmen lyxiga.
Under krigstiden var sjöfarten givetvis avstannad. Finland förlorade 77 fartyg av olika slag under vinter- och fortsättningskriget, och som krigsskadestånd tvingades det överlämna 105 fartyg till Sovjetunionen, det vill säga nästan alla sina bästa fartyg.
Efter andra världskriget återupptogs inte sjöfarten till Hull, utan på 1950-talet reste man till Leningrad, Riga, Tallinn, Köpenhamn, Lübeck och Travemünde. Sjötrafiken från Finland till Stockholm var länge koncentrerad till Åbo, eftersom i det inledande skedet var fartygens tekniska egenskaper och sjöfartsförhållanden på Helsingfors–Stockholm-rutten sämre än på Åbo–Stockholm-rutten. Åren 1944–1956 var Finland tvunget att hyra ut Porkalaområdet till Sovjetunionen, vilket försvagade sjövägen mellan Helsingfors och Stockholm.
Ångfartygens era slutade på 1960-talet. Inte alla fartyg skrotades, men vissa, såsom Bore, som färdigställdes 1960, omvandlades till dieseldrivna. Bore blev m/s Kristina Regina, och den fungerade som kryssningsfartyg från 1987 till 2010, tills den blev ett vandrarhem-, restaurang- och museifartyg.
Passagerartrafiken ökar
För passagerartrafiken under de olympiska spelen 1952 renoverades Södra hamnen och en olympisk terminal byggdes där. Man förberedde sig också för OS genom att beställa nya passagerarfartyg, varav de flesta dock färdigställdes först efter spelen. Trots den trånga platsen tjänade Olympiaterminalen även godstrafiken.
Sjöresor ökade, och 1957 grundades Siljavarustamo Oy Siljarederiet Ab och två år senare Rederiaktiebolaget Vikinglinjen, som idag är kända som Tallink-Silja och Viking Line.
Före bilfärjorna lyftes bilar och annan last ombord med kranar. Den första bilfärjan som trafikerade från Helsingfors var Hansa Express, som började trafikera mellan Helsingfors och Travemünde 1964.
När motorfartyget Finlandia färdigställdes 1967 var det Östersjöns snabbaste och största passagerarbilfärja. Fartyget trafikerade linjen Helsingfors–Köpenhamn–Travemünde, och där fanns frisör, frisörsalong, biograf, bastuavdelning och nattklubb. Finlandia tog resandet till en helt ny nivå, eftersom dess föregångare på samma linje var över 40 år gamla.
Viking Line började sin Stockholmslinje från Skatudden 1974. När fartygets storlek ökade breddades Gustavssvärd och rutten rätades ut, så att nya 200 meter långa Finnjet kunde börja trafikera mellan Skatudden och Travemünde 1977.
Godstrafiken får inte längre plats i centrum
Utvecklingen av Sörnäs hamn började på 1960-talet, och den blev förutom godshamn också passagerarfärjehamn. Mätt i tonnage var Helsingfors landets viktigaste importhamn fram till 1960-talet, men därefter gick Nådendals och Sköldviks oljehamnar förbi. Mätt i värde stod Helsingfors då för nästan hälften av Finlands import.
På 1970-talet var det Västra hamnen som utvecklades för att möta godstrafikens nya former. Lastfartygen blev ro-ro-fartyg och godset flyttades till containertransporter. (Ro-ro, eller roll on roll off, betyder ett fartyg som lastas från fören eller aktern och inte uppifrån med kran.) En ny djuphavskaj med aktercontainerplatser och containerterminal byggdes även i Västra hamnen. År 1970 hade Helsingfors hamnar nästan 9 km kajplats. Godstrafiken i Södra hamnen avslutades på 1970-talet och ersattes av bilfärjor. För att stödja tillväxten i hamnverksamheten byggdes ett nytt logistikcenter i Krämertsskog (Norra Böle) norr om Böle bangård på 1970-talet. (Det flyttades till Vanda 2015 och området planlades för ett bostadsområde som heter Postparken.)
Skatuddens centrala läge och trånga hamnområden orsakade problem särskilt för godstransporternas vidaretransporter, och därför flyttades godstrafiken från Skatudden i början av 1980-talet. Godstrafiken flyttades från Sörnäs hamn och Västra hamnen till Nordsjö år 2008, då där färdigställdes en ny godshamn – som började planeras redan på 1970-talet. De områden som frigjordes från godshamnar har blivit nya bostadsområden, Gräsviken, Busholmen och Fiskehamnen.
Källor och tilläggsuppgifter:
Arkivens port: Emigration från Finland(Länk leder till extern tjänst)
Björkqvist, Heimer: Merenkulku ja liikenne. Teoksessa Helsingin kaupungin historia V: 3. Helsinki 1967.
Erävuori, Jukka: Helsingin satamahallinnon historia. Helsingin kaupunki 1981.
Laiva saapui Helsinkiin. Helsingin matkustajalaivaliikenteen kehitys 1830-luvulta nykypäivään. Ett skepp anlöpte Helsingfors. Passagertrafikens utveckling i Helsingfors hamn från 1830-talet till nutid. A ship sailed to Helsinki. The development of passager ship traffic in Helsinki from the 1820s to the present day. Red. Riitta Blomgren, Peter Raudsepp. Helsingfors 1993.
Sjöfartstidningen: En av de sista i sitt slag(Länk leder till extern tjänst)
