De viktigaste fartygstyperna i havsområdet kring Helsingfors var, från de största till de minsta: skepp, skuta, lodja, pråm och jakt. Namnen förekom alltid på svenska i 1600-talskällorna. Stavningen varierade, och det fanns ingen entydig definition för dessa fartygstyper. Definitionen syftar ibland på riggen, ibland på skrovets form och emellanåt på konstruktionen, det vill säga om bordläggningen av fartygets skrov har gjorts omlott eller kant i kant. Man tvingas ofta använda ytterligare preciseringar: ”fartyget kunde även ha” eller ”fartyget x hade ofta, men inte alltid” eller ”benämningen x avsåg detta i 1500-talets Ryssland, men detta i 1600-talets Finland” och så vidare. Nedan har fartygstyperna dock klassificerats i huvuddrag.
Med skepp avsågs ett tremastat, råsegelriggat fartyg. Ovanför seglet i för- och stormasten fanns i vardera masten märssegel. Utöver dessa fanns det även ett trekantigt latinsegel i den bakersta masten eller mesanmasten. Samtida kallade även fartyg av det här slaget märseskepp, eftersom märsseglen var den egenskap som skilde dem från andra fartyg.
Ett skepp var ett högsjöfartyg, som behövde en hamn och som på grund av storleken och djupgåendet inte kunde använda rutter i den inre skärgården. Skrovet på ett skepp var byggt på kravell, det vill säga med plankorna kant i kant. Aktionsradien omfattade hela Östersjön, och skepp kunde även användas för att resa till Nordsjön. Besättningen bestod av ett tiotal personer.
En krejare var också ett tremastat fartyg. Den hade så kallade pålmaster i ett stycke. En pålmast gjorde att man kunde hissa och riva råseglen från däcket, utan att klättra upp i masten. På så sätt klarade man sig med en mindre besättning. En krejare hade ett lågt, avskalat skrov, som saknade höga däckskonstruktioner och påminde om skrovet hos en skuta.
I Kronoby byggdes kända krejare i slutet av 1600-talet. Dessa fartyg fick namn efter apostlar. Ett sådant fartyg, Sankt Marcus, har märkts ut som ett vrak i viken söder om Vrangö i Estland på en karta som svensken Carl Edberg gjorde 1705.
Krejaren var urformen till barken, eftersom den i mesanmasten hade ett gaffelsegel och inte ett råsegel, som den senare fullriggade fregatten. Ett tremastat fartyg kallades även holk.
Skutor var de vanligaste fartygen under perioden, och skuta var på 1600-talet den allmänna benämningen på ett två- eller tremastat fartyg. Skutor hade inga märssegel. De var till skillnad från skepp byggda på klink, det vill säga med överlappande plankor, och hade lägre däckskonstruktioner än skeppen. Skutor kunde delvis sakna däck eller endast ha ett halvt däck som täckte en del av fartyget. Även om en skuta var mindre än ett skepp, fanns det även stora skutor. En Borgåskuta som kronan hade tvångsuttagit 1678 lastades med 30 ryttare och deras hästar. Detta var mycket, eftersom man även skulle få plats med den övriga besättningen och foder till hästarna.
Skutor användes på norra Östersjön för att till exempel segla till Stockholm, Riga och Danzig. Besättningen bestod av ett halvdussin personer. En skuta var ett fartyg i en helt annan prisklass än en lodja. En segelfärdig skuta kostade 200–300 koppardaler i Björkö. År 1666 motsvarade priset på en skuta i Borgå, 433 silverdaler, priset på 15 lodjor vid samma tid. Genomsnittsskutan hade enligt Yrjö Kaukiainen under den förra hälften av århundradet två master i Björkö, men tremastade skutor blev vanligare i slutet av århundradet.
Två master innebar att risken för att förlora riggen fördelades, och de mindre seglen var enklare att reglera än ett stort. Framför allt var revning, eller att snabbt minska segelytan när det blåste upp till storm, en viktig säkerhetsfaktor. Skutor användes för att resa till Tallinn samt dessutom även till hamnar i Stockholm, Riga och Danzig.
Med en lodja avses ett flatbottnat, grundflytande transportfartyg som ros, var byggt på klink och kunde ha en eller eller två master. I Ryssland, som ses som lodjans hemland, fanns det enmastade fiskelodjor vid Ishavet på 1590-talet. I kusttrafiken vid Östersjön rörde det sig även ryska lodjor med två master och flera segel.
Lodjorna hade höga kanter, var avsmalnande i fören och akterna och hade ett nästan lodrätt akterspant. De var robusta transportfartyg. En variant på lodja var flodfartyg, som användes för att transportera last från fartygen till inlandet längs älvarna. Det är ett sådant fartyg som pråmdragarna vid Volga drar på den kända målningen.
En lodja var nästan samma sorts fartyg som en pråm. I Sverige byggdes lodjor – eller pråmar – på kronans order i synnerhet för att användas som transportfartyg under krigen i slutet av 1500-talet och början av 1600-talet. Det fanns större och mindre modeller av dem. År 1607 fastställdes det att en stor lodja/pråm skulle rymma 100 män och två månaders fartygsproviant. Det fanns tolv par åror, och djupgåendet fick vara högst tre fot eller 1,2 meter. Fartyget var avsett för grunda vatten och landstigningar. Den mindre versionen hade plats för 30–40 män och 6–8 par åror.
En lodja skulle dock vara så lätt att den kunde släpas en mil (på den tiden cirka 6 km) på land. Genom att dra den kunde man ta sig över dragen. Sådana fanns bland annat vid Porkala och Hangö udd.
En jakt var ett enmastat, smalt och snabbt segelfartyg med bogspröt, som mot slutet av 1700-talet utvecklades till ett överriggat fartyg, det vill säga det hade stor segelyta i förhållande till skrovet.
Med lodja avsågs förutom de transportlodjor som beskrivs ovan även ett annat slags fartyg. I Borgåregionen avsåg lodja i mitten av 1600-talet enligt Ilkka Mäntylä en tvåmastad stor båt. En lodja var klart mindre än en skuta och mycket billigare. Den kostade 60–80 koppardaler i mitten av århundradet. Ett så lågt pris tyder på att fartyget inte kunde ha någon komplicerad rigg. Priset på masterna, seglen och tågvirket utgjorde nämligen i allmänhet ungefär hälften av det totala priset för ett fartyg. Av samma orsak hade det inte heller kajutakonstruktioner eller däck.
Borgålodjan har haft en eller ett par små master, som eventuellt var fällbara, och den har rotts i motvind. Den var snarare ett roddfartyg än ett segelfartyg. Enligt Mäntylä var lodjan, av fallen i domböckerna att döma, det vanligaste fartyget i Borgå. Det beror enligt min mening på att man i Borgå behövde fartyg som passade för de inre farlederna. Borgå hade på grund av den rådande stapelpolitiken inga rättigheter till utrikeshandel, och Borgåskepparna tvingades föra sina laster till Stockholm eller Åbo via tullkammaren i Helsingfors.
Tjära tvingades de, på grund av att politiken gynnade kronans monopol, sälja till stadens tjärkompani på Tjärholmen i Helsingfors. Till Helsingfors gick en smal, grund rutt, som lodjan passade bra för. Dessa rutter finns med på Jonas Hahns karta från 1750. En av dem, som går utanför Pellinge, är enligt kartan ”en rutt som årligen används av ryska lodjor” På kartan finns även flera andra inre farleder från Helsingfors österut. De spelade en viktig roll på kartan, inte bara på grund av handelsfartygen, utan även på grund av skärgårdsflottan. De inre farlederna favoriserades, eftersom de var säkra för dem som kände till dem och det inte förekom samma motvind och sjögång som på de yttersta rutterna.
Borgåborna hade naturligtvis även skutor, som de reste till Tallinn och Stockholm med. Enligt kartan från 1696 låg Borgå skuthamn mellan Svinö och Uddas. Närmare staden än så kom man inte med en skuta.
De lokala förhållandena och handelspolitiken definierade vilken typ av fartyg som användes. Borgås ställning som en stad i kusttrafiken förklarar även varför det endast fanns några få långfärdsfartyg, krejare, i staden. Med lodja kunde man resa till Tallinn, men knappast längre än så.
Litteratur
Ehrensvärd, Ulla & Zilliacus, Kurt: Farlederna berättar. Gamla sjökartor över Finlands skärgård. Helsingfors. Konstsamfundet/Söderströms 1997.
Huhtamies, Mikko ja Granqvist, Juha-Matti: Onnettomuus ja onni. Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600- ja 1800-luvuilla. Helsinki. Historiallisia Tutkimuksia 279, SKS 2018.
Heporauta, Arne: The Mulan Wreck: what type of vessel was it? Suomen merimuseo. Annual Report 1991.
Kaukiainen, Yrjö: Koiviston merenkulun historia. Koivikko-säätiö 1975.
Mäntylä, Ilkka: Porvoon kaupungin historia II 1602–1809. Porvoon kaupunki 1994.
Zettersten, A. L.: Svenska flottans historia. Åren1522–1634. Stockholm. Seligman 1890.
Kartor
Edberg, Carl. Hydrographisk charta öfver Stora och Lilla Vrangöijarne och deras redd. Skökartverket. Krigsarkivet, Tukholma.
Hahn, Jonas. Special Carta öfwer en Del utaf Nylands-Skären emellan Helsingfors och Degrby1750…Sjökartverket hydr. Kartor litt D nr. 59. Krigsarkivet, Tuholma.
