Småskalig verksamhet
Då varvsbassängen färdigställdes var den 91,5 meter lång och hade en torrdocka, två slipar, ett gjuteri och en mekanisk verkstad. Vid denna tid drevs varvet fortfarande med ångkraft och fartygen byggdes för hand. De första fartygen som dockades i Sandvikens varv var hjulångaren Constantin och det ryska amiralitetets fartyg Amiral Platov. Eftersom dockningen av fartyg var en stor händelse på den tiden hade en stor folkmassa anlänt för att följa med dockningen av fartygen den 20 april 1868.
Varvet hade byggts för att reparera fartyg i den ryska flottan, och dessa var ämnade att sysselsätta varvet i många år framöver. Inga reparationsbeställningar inkom dock, och i det tidiga skedet tillverkades till exempel små fartyg och pråmar, pumpar, ångpannor, vågar, kassaskåp och “råttsäkra” matkistor på varvet. På 1870-talet upplevde dock varvsindustrin ett uppsving, och år 1871 sysselsatte Sandvikens varv redan 76 arbetare, jämfört med 33 arbetare året innan. Sedan år 1877 hade varvet också ett litet sågverk. Varvets verksamhet var ända småskalig och blev så småningom olönsam.
Ägarbyten, konkurs och uppsving
År 1880 köpte ingenjören Oskar Eklund varvet. Eklund hade tidigare erfarenhet av varvsdrift, och som ett första steg började han renovera byggnaderna och utöka varvsområdet genom att hyra ytterligare områden kring varvet av staden. Samma årtionde introducerade han en ny form av energi på varvet: elektricitet. Han mekaniserade också en snedställd docka, så att fartyg som reparerades i den aktuella bassängen inte längre behövde lyftas för hand. Under 1880-talet ökade varvets verksamhet, och i slutet av decenniet började man även tillverka järnvägsvagnar.
Trots att Eklunds reformer hade varit nödvändiga och lett till en återupplivning av varvets verksamhet, medförde de också en hel del kostnader, och redan i början av 1890-talet hade varvet återigen betalningssvårigheter. År 1894 gick varvet i konkurs, och våren 1895 köptes det av köpmannen J.C. Burmeister vid konkursauktionen. Tillsammans med kommerseråd Paul Sinebrychoff, kommerseråd Viktor Ek, bankdirektör Alfred Normen, ingenjör Edvin Bergroth och köpmännen Theodor Stude och A. Einighorst grundade han ett aktiebolag för att fortsätta varvets verksamhet. Eftersom en mer omfattande grupp av solventa och erfarna direktörer delade på kostnadsbördan och beslutsfattandet var det nya bolaget, Aktiebolaget Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad, betydligt mer ekonomiskt solvent än sina föregångare.
Det nya bolaget började utveckla varvets verksamhet ytterligare. Varvets stora kran ersattes, mer mark köptes från staden för att utöka området, och år 1900 förvärvade varvet arbetsmaskiner som fungerade med tryckluft. På denna tid räknades Sandvikens varv redan bland de fem mest betydande finländska varven och sysselsatte 500 arbetare. Eftersom fartygen byggdes allt större och av stål i stället för trä såsom tidigare, var de nya maskinerna nödvändiga för verksamheten. Att bygga och flytta dem för hand var inte längre kostnadseffektivt. Effektiviteten kom väl till pass när det rysk-japanska kriget bröt ut år 1904. Krigets början innebar beställningar på krigsfartyg från det ryska sjöfartsministeriet. Med intäkterna från beställningarna utvidgades varvet ytterligare. Istället för den tidigare nitningsmetoden övergick man på varvet också till att använda elsvetsning inom skeppsbygget, vilket gjorde arbetet snabbare och enklare.
Ångpannor och isbrytare
Efter krigsslutet år 1905 sinade beställningarna. Situationen förvärrades också av Rysslands reaktionära politik i förhållande till Finlands ekonomi, vilken fick varvsverksamheten att avta i hela landet. I Sandviken hjälptes situationen upp genom att bygga ångpannor, och på 1910-talet byggdes skeppsvarvets första isbrytare. Före första världskrigets utbrott tog varvets verksamhet fart på nytt – efter några års uppehåll fick man åter beställningar på fartygsreparationer från Ryssland. Under kriget levererade varvet 20 fartyg till Ryssland, och vid denna tid sysselsatte varvet som mest mer än 1 500 arbetare.
I och med Finlands självständighet år 1917 upphörde fartygsbeställningarna från Ryssland för flera års tid, och det fanns inte tillräckligt med efterfrågan på nya fartyg i hemlandet. 1920-talet var tyst på Sandvikens varv. På grund av finansieringssvårigheter tvingades varvet avstå från att bygga en planerad ny skeppsdocka, och år 1926 såldes slutligen Sandvikens Skeppsdocka till aktiebolaget Kone- ja Siltarakennus.
Samtidigt meddelade finska staten att den hade för avsikt att förvärva en ny, större isbrytare. Isbrytaren skulle dock ha varit för stor för Sandvikens gamla hamnbassäng. Även lastfartygen blev allt större, och varvet höll på att bli för litet för dem. Med stöd av Helsingfors stad utvidgades Sandvikens varv slutligen år 1933, så att även oceangående fartyg fick plats där. För att hjälpa upp dockningsproblemet togs även den första flytdockan i bruk i Sandviken i mars 1934. Senare samma vår stod det nya stora varvet klart.
Året därpå avled Robert Mattson, huvudägaren i Kone- ja Siltarakennus Oy. Hans arvingar sålde bolagets aktier till Oy Wärtsilä Ab år 1936, och Sandvikens varv blev en del av Wärtsilä-koncernen.
Krigsskadestånd sysselsätter varvet
Efter andra världskriget satte de krigsskadestånd som påförts Finland fart på verksamheten vid Sandvikens varv. Enligt avtalet bestod över en tredjedel av krigsskadestånden på 300 miljoner gulddollar av fartyg. Några av dem kom direkt ur Finlands flotta, men de flesta var man tvungen att bygga.
Kraven som ställdes på fartygen var höga, och därför behövdes alla större varv i Finland för att bygga dem. Av den tidens varv hade Wärtsilä den största produktionskapaciteten, och fick ansvaret för att bygga de flesta av de fartyg som skulle betalas i krigsskadestånd. Av Wärtsiläs varv fick Sandviken i uppdrag att bygga 30 bogserbåtar, 19 pråmar för insjöbruk och två havsångare. Bogserbåtarna byggdes enligt de gamla ritningarna för hamnbogseraren Turso som hade byggts för Helsingfors stad, och därmed inleddes produktionen av krigsskadeståndsfartygen snabbt. Sandvikens varv levererade de första krigsskadeståndsfartygen redan år 1945.
Elsvetsningen påskyndade byggandet av fartygen, men det rådde brist på kvalificerad arbetskraft. För att underlätta situationen på varvet införde man en lärlingsmetod, där erfarna svetsare lärde sina lärlingar att svetsa, och när dessa hade lärt sig de nödvändiga färdigheterna fick de i sin tur egna lärlingar. På så sätt fick varvet snabbt kompetent arbetskraft och klarade av byggandet av krigsskadeståndsfartygen inom utsatt tid: den sista krigsskadeståndsbogseraren överläts från Sandvikens varv under olympiaåret 1952.
Decennier av glans
Under de kommande årtiondena blev Wärtsilä en föregångare inom varvsindustrin. År 1952 färdigställdes isbrytaren Voima vid Sandvikens varv, den äldsta isbrytaren som fortfarande används i Finland. Den nya typen av isbrytare var försedd med fyra propellrar, två bak och två fram, och väckte därmed intresse runt om i världen. De främre propellrarna minskade friktionen från is och slask som skulle brytas. Efter kriget producerade varvet totalt 59 isbrytare, som såldes till Sovjetunionen, Sverige, Tyskland och till och med Argentina. År 1969 etablerades ett islaboratorium i anslutning till varvet, där man genom experiment strävade efter att utveckla isbrytarnas egenskaper.
Även produktion av kryssningsfartyg inleddes på varvet. Det första passagerarfartyget, M/S Ilmatar, färdigställdes år 1964 och den första lyxkryssaren, Song of Norway, år 1970. Följande viktiga milstolpe för varvet var GTS Finnjet som färdigställdes år 1977 och var världens första gasturbindrivna kryssningsfärja och den snabbaste, största och längsta bilfärjan i hela världen vid denna tid.
Kriser och förändringar
I slutet av 1980-talet försattes fartygsindustrin i en kris, vilket ledde till att Wärtsilä och dess konkurrent Valmet gick samman. Målet för det nya företaget, Wärtsilä Meriteollisuus, var att stänga Sandvikens varv. Wärtsilä Meriteollisuus gick dock i konkurs innan varvet kunde stängas. För att fortsätta driften av det kollapsade företaget grundades Masa-Yards Oy, som förvärvades av Kvaerner-koncernen år 1991. Sedan dess har varvets ägare bytts ut flera gånger.
Även varvsområdet har förändrats under 2000-talet. Den tidigare arbetarstadsdelen är i dag ett modernt bostadsområde, och en del av byggnaderna i varvsområdet som tidigare var stängt för utomstående har tagits i bruk. Sandvikens varv är redan över 150 år gammalt. Under dess långa historia har varvets betydelse för Helsingfors och hela Finlands ekonomi varit stor, och verksamheten fortsätter.
Källor och litteratur
Helsinki Shipyard. Helsingin telakan historia.
Hietalahden ranta. Ympäristöhistoriallinen selvitys. Studio Terra Oy, 2020.
Hillo, Hannu ja Erkki Riimala. Navis Fennica. Suomen Merenkulun Historia. Osa 3, Telakat, satamat ja valtion alukset. Porvoo: WSOY, 1994.
Kervanto Nevanlinna, Anja: Helsingfors stads historia efter 1945. 4, Krafterna som byggde Helsingfors 1945–2010. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura 2014.
Koski, Torsti. Hietalahden telakkatyöväen historia 1865–1965. Helsinki: Hietalahden telakkatyöväen ammattiosasto ry. n:o 41, 1994.
