Hoppa till huvudinnehåll

Metro

Metron är ett av helsingforsarnas mest omtyckta fortskaffningsmedel, och tunnelbanetåget i orange är numera en oskiljaktig del av stadsbilden i Helsingfors. Men i tiden var metrobygget ett av de svåraste byggbesluten för stadens kommunalpolitik. Sedan 1960-talet och fram till våra dagar har det väckt politiska tvister.

Tillväxten ställer till det för trafiken i Helsingfors

Helsingfors areal mångdubblades vid den stora områdessammanslagningen år 1946, då kommunerna Hoplaks, Åggelby och Brändö, samt betydande områden i Helsinge kommun (t.ex. Malm och Hertonäs med omgivningar) jämte Haga köping inkorporerades i Helsingfors. Redan under 50-talet började den växande trafiken ställa till problem. Kollektivtrafiken från de östliga förorterna till centrum sköttes med buss, i många fall på dåliga vägar. Ett annat problem var Brändö bro, som med åren blivit i så dåligt skick att den inte längre kunde bära spårvagnstrafik. Även i västerled åt drumsö- och esbohållet fick resenärerna sitt tålamod prövat, då man tidvis fick vänta rejält på grund av stockningar och för att Drumsö klaffbro var uppfälld för passerande fartyg.  

Vartefter folkmängden och antalet bilar ökade började gränsen för vad trafiknätet tålde snabbt närma sig. Bussarna österifrån var proppfulla under rusningstid. I och med att bilbeståndet under 60-talet växte allt snabbare blev långa sniglande bilköer på Österleden en vanlig syn om morgnarna. Det stod helt klart att kollektivtrafiken behövde utvecklas rejält för att staden skulle kunna växa. 

Vartefter stora nya höghusförorter i stil med Botby gård, Gårdsbacka och Kvarnbäcken uppstod i östra Helsingfors växte folkmängden i de anslutna områdena snabbt. Men största delen av arbetsplatserna i Helsingfors låg fortfarande närmare stadskärnan. Ett skäl till att bygga metron var att kunna utveckla förorterna: metron skulle dels integrera dem i stadsstrukturen, dels bidra till att nya lokalcentra byggdes. Den tätare bebyggda stadsstrukturen skulle breda ut sig, och därmed skulle nya arbetstillfällen uppstå också utanför stadskärnan. 

Allt sedan åren efter andra världskriget hade man i Helsingfors haft visioner om snabbspårvägar anlagda ovan jord, men slutligen kom det största byggprojektet inom kollektivtrafiken att ske under jord. År 1955 behandlade Helsingfors stadsfullmäktige för första gången byggandet av en tunnelbana i Helsingfors. 

Tjänstemännen jobbar och planerar

Beslutet att bygga metron fattades efter komplicerat tjänstemannaarbete och politiskt beslutsfattande. Då idén om en tunnelbana lagts fram för första gången i fullmäktige år 1955 överfördes arbetet till en kommitté för planering av förstadstrafiken. Denna hade som uppgift att i stort klarlägga förutsättningar och lösningar för kollektivtrafiken i den växande staden. Arbetet handlade om till exempel kostnadskalkyler, undersökning av markens beskaffenhet, befolkningsprognoser, kartläggning av trafikleder, och jämförelser av olika trafikmedel. Arbetet tog åtta år, och slutsatsen blev klar och tydlig: Helsingfors behövde en metro. 

Modell för den nya kollektivtrafikformen hämtades från övriga europeiska storstäder, och metron motiverades faktiskt inte bara med sin stora kapacitet att transportera folk, utan även med imageaspekter: en tunnelbana var en symbol för en metropol, världsstad, och många huvudstäder hade redan en. I Stockholm trafikerade tunnelbanan allt sedan 1950. i Berlin sedan 1902, i Paris sedan 1900. De första omfattande planerna för hur metron skulle byggas i Helsingfors byggde på observationer gjorda av en svensk-dansk-tysk arbetsgrupp.  

Metroarbetsgruppens betänkande och de planer det fick i släptåg tacklade i synnerhet problemen kring den växande biltrafiken. Under 1960-talet, då restriktionerna på importen av bilar upphörde, började Finland och huvudstadsnejden bli allt mer bilburna. Bilen sågs som något framstegsvänligt, och allt flera inom även arbetarbefolkningen började ha råd med egen bil. Man började samtidigt ana att utrymmet på gatorna inte skulle räcka till om allt fler dagligen började åka bil från förstäderna till centrum och tillbaka. Därför skulle kollektivtrafiken erbjuda ett smidigt och pålitligt alternativ för i synnerhet dem som åkte till och från jobbet. Man satte sin tillit till metron. Den skulle byggas helt skilt från fordonstrafiken.

Politiska och offentliga skiljelinjer

På 1960-talet kom kommunalpolitiken i Helsingfors ganska mycket att kretsa kring metron. Bland de starka partierna i staden fick den stöd av Socialdemokraterna, medan Samlingspartiet förhöll sig mera reserverat. Metron skulle bli väldigt dyr, och statens andel av finansieringen var länge ett frågetecken. Inom Samlingspartiet var man inte heller säker på att folkmängden i Helsingfors var tillräcklig för att en metro skulle vara vettig. Och även icke-ekonomiska orsaker upplevdes ligga bakom beslutet, nämligen ideologiska. Som exempel bedömde man i dagstidningen Helsingin Sanomat att vänstern stödde projektet också för att stadens trafikverk skulle bli större (och därmed också den offentliga sektorns inflytande). 

Beslutet att bygga en tunnelbanelinje mellan Kampen och Botbyhöjden klubbades slutligen igenom i Helsingfors stadsfullmäktige med klar majoritet den 7.5.1969, om än efter förhandlingar som dragit ut till halv fyra på morgonen. Men att beslutet fattats betydde inte att motståndet mot metron skulle ha upphört eller att byggandet skulle ha fått en smidig start. Under hela 70-talet stred man i fullmäktige om frågor kring metron. Skulle linjen gå under Centralstationen eller Esplanaden? Var skulle det nya lokalcentret i öster byggas, och därmed metrons ändhållplats? Anslagen för metron skars också ner flera gånger, varvid metrons förespråkare brukade beskylla någon samlingspartist för att medvetet bromsa upp projektet.  

Även den allmänna debatten kring metron var livlig. Fastän det var meningen att metron skulle underlätta samfärdseln för invånarna i östra Helsingfors var en del av dem skeptiska. Man befarade att metron skulle sätta punkt för de direkta busslinjerna till stadskärnan. Och även klasskampen fanns med: metron påstods fösa ner vanligt folk under jorden medan de som hade pengar fick åka bil uppe i dagsljuset. När sedan stadens tillväxtprognoser visade sig vara alltför optimistiska blev också Skattebetalarförbundet kritiskt till prislappen för metron. Utöver detta fanns det en oro att den kommunala demokratin blivit akterseglad i och med att besluten om metrobygget fattades av tjänstemännen, förbi fullmäktige. Dessa farhågor svällde på 80-talet ut i den så kallade metroskandalen. Man misstänkte korruption och misshushållning då till exempel metrotågen beställdes utan vare sig konkurrensförfarande eller fullmäktiges ställningstagande. Anklagelserna utreddes ända upp i högre rättsinstans. 

Pressen höll metron under stadig uppsikt, och kritik förekom ofta. Bara några veckor innan metron började trafikera hade dagstidningen Uusi Suomi en artikel där rubriken handlade om metrons sju dödssynder. De skulle ha varit bland annat diktatorisk organisation, åsidosättande av kommuninvånarna, och att ett kollektivtrafikmedel för miljonstäder ympades in i en småstad. Ännu då öppningsfestligheterna pågick påminde tidningen om den baksmälla som skulle följa – då skattebetalarna skulle stå för kalaset, och metrobeslutet skulle stötas och blötas. Intelligentiaveckojournalen Suomen Kuvalehti gick ut med en rubrik som kallade den nybyggda metron bortkastade pengar, och hösten 1982 rubricerade folkkära veckotidningen Apu ett metrouppror bland arga invånare i Tammelund som mist sin direkta bussförbindelse. I samma veva medgav också trafikverket att hela östra Helsingfors är missnöjda – det tog tid att vänja sig vid att måsta byta färdmedel mitt under resan. 

Byggskedet och inledandet av trafiken

Det tog 27 år från beslutet att bygga metro innan de första passagerarna steg ombord på ett reguljärt trafikerande orange metrotåg den första juni 1982. I det skedet var banan betydligt kortare än idag, och till allra först gick metron bara mellan Hagnäs och Östra centrum. Men ännu samma sommar fortsatte linjen till Centralstationen, och år 1983 till Kampen. Till Gårdsbacka i öster kom man från och med år 1986. Den första serien metrotåg var av inhemsk tillverkning, från Valmets fabrik i Tammerfors. 

Under 1980- och 90-talet förlängdes metrons rutt både österut och västerut . I öster gick metron ända fram till Mellungsbacka år 1989, och till Nordsjö knappt tio år senare, år 1998. I väster hade den hunnit fram till Gräsviken år 1993, och därmed blev Västmetrons sträckning klar. I Esbo hade man hoppats på att en eventuell metrolinje till Helsingfors skulle ha gått norra vägen via Munksnäs. 

Sist och slutligen blev metrons linjestruktur betydligt enklare än man lagt fram i vissa planer. Enda förgreningen blev i Östra centrum, och någon linje till vare sig Gumtäkt eller Munksnäs byggdes inte. Ännu under 2000-talets första årtionde förekom visioner om att bygga en utlöpare av metron till exempel till flygstationen Helsingfors-Vanda, men även där blev det lokaltåg istället.   

Också spökstationer kan man stöta på i Helsingfors. Det fanns ju planer på att utöver den öst-västgående metron bygga ett betydligt större spårnät, som skulle ha sträckt sig bland annat till nordvästra Helsingfors. En del stationer hann man redan spränga in i berget innan man på grund av kostnaderna beslöt att inte bygga flera linjer. 

Metron går vidare västerut

Redan på 1980-talet, strax efter att metrons första skede blivit klart, blev det tal om att fortsätta banan västerut. De viktigaste skälen var desamma som för den östra ändan: Trafikstockningar var vanliga på huvudleden (Västerleden) i och med att tiotusentals esbobor dagligen åkte personbil eller buss till jobbet i Helsingfors. Trots det var många i Esbo till en början avogt inställda till Västmetron. Ännu på 80-talet väckte till exempel tanken på att koncentrera byggandet längs metrobanan hårdnackat motstånd, då det skulle ha krävt en omplanering av målen för markanvändningen i hela staden. I den offentliga debatten uttrycktes farhågor att metron skulle beröva Esbo dess ”trygghetskänsla” och sänka bostadspriserna i och med att det blev lättare att ta sig från östra Helsingfors till Esbo. 

Även gillande argument uttrycktes. Förutom att trafikstockningarna in mot Helsingfors skulle lätta skulle en snabb kollektivtrafikförbindelse stöda servicenäringarna i Esbo, som sysselsatte många helsingforsbor. För dem var metron viktig. Allt detta – och könsaspekten – var något en kolumnist i Helsingin Sanomat grep tag i år 1988 [övers.]: 

De anställda inom servicenäringarna är mest typiskt lågavlönade kvinnor. Kollektivtrafiken är också en kvinnofråga, då det av hävd i Finland sällan är hustrun som använder familjens bil. Med metrons hjälp kunde det tänkas att någon från till exempel Gårdsbacka skulle idas jobba i till exempel Hagalund.

I dessa banor tänkte alltså Esko Nurmi i Helsingin Sanomat 8.1.1988.

Vid millennieskiftet började tongångarna bli positivare gentemot Västmetron. Många stora företag började också uttrycka stöd för projektet. På Kägeludden låg redan till exempel Nokias huvudkontor, och man antog att metron skulle hämta in nya företag i Esbo. Gamla uppfattningar om markanvändning började förändras, och det började finnas mera stöd för tätare stadsstruktur. År 2000 var Esbo också en klart mera välbärgad kommun än tidigare.  

Under 2000-talets första årtionde fick projektet allt mer stöd bland invånare och starka partier i Esbo, och även statsmakten uppgav sig vara redo att stöda bygget. År 2006 var det dags för fullmäktige i Esbo att fatta beslut, och tre år senare inledde Västmetron Ab, som staden grundat tillsammans med Helsingfors stad, sin verksamhet. 

Originalkällor:

  • Helsingfors stadsfullmäktiges handlingar. Stadsstyrelsens betänkanden, N:o 1 – 1965. Metrokommitténs betänkande Kan läsas på webben på Helsingfors stadsarkivs arkivdatabas Sinetti: http://yksa.fi/100211/149028374119300
  • Helsingfors stadsfullmäktiges handlingar. Stadsstyrelsens betänkanden  1971:1 - 9 (punkt 4. om metrons dragning i centrum). Kan läsas på webben på Helsingfors stadsarkivs arkivdatabas Sinetti: http://yksa.fi/100211/149028384103300

Litteratur:

  • Kolbe, Laura; Helin, Heikki. Helsingfors historia efter 1945: 3 Kommunalförvaltning och -politik, kommunalekonomi Helsingfors: Helsingfors stad, 2002. 
  • Tolmunen, Tapio. Viisi minuuttia seuraavaan lähtöön: HSL-alueen joukkoliikenteen historia (om kollektivtrafikens historia i HRT-området) Helsingfors: Helsingforsregionens trafik 2016.