Dykerikommissarie Per Hansson Sunns hus
I det sydvästra hörnet av Senatstorget (Alexandersgatan 26) ligger det tre våningar höga Sunnska huset i empirestil. Det gula huset, som numera har sadeltak, var ursprungligen en byggnad i två våningar med mansardtak.
Huset byggdes av Per Hansson Sunn (d. 1774), en av de mest betydande och förmögna borgarna i Helsingfors. Hans far var handelsmannen och sjökaptenen Hans Sund, som var inflytelserik på 1720- och 1730-talen. Släktens efternamn ändrades under hans sons livstid. Hans Sund var en skicklig sjöfarare. Han var kapten på stadens första långfärdsfartyg, Die Stadt Helsingfors. Fartyget var ursprungligen ett ryskt handelsfartyg, av typen galjot, det vill säga ett tremastat fartyg med avrundad akter, som förliste i Ugnsholmssundet och då ännu hette S:t Simeon. Helsingforsare restaurerade fartyget för eget bruk och döpte om det. Detta hände inte bara så där, för ryssarna protesterade och händelsen ledde till en diplomatisk konflikt. Resultatet blev ett 200-sidigt protokoll, som förvaras i magistratens arkiv i Helsingfors stadsarkiv. Protokollet är svårläst och delvis förstört av fuktskador. Die Stadt Helsingfors gjorde Helsingfors känt i hamnarna i Östersjön – under de få resor som fartyget var i trafik. Det gjorde ett par resor till Amsterdam, men förliste vid Östergarn utanför Gotlands östkust.
Per Hansson Sunn var, precis som sin tids borgare, en flerbranschföretagare, som byggde upp sin förmögenhet under den konjunkturuppgång som började 1747 med byggandet av Sveaborg. På samma sätt som många andra borgare i Helsingfors blev Sunn förmögen genom att leverera byggmaterial och proviant till fästningsbygget. Leveranserna samordnades av en så kallad upphandlingsdeputation, som inrättades 1747 och som Per Hansson Sunn ingick i.
Sunn var även en pipfabrikör. Vid den här tiden tillverkades miljontals pipor i Europa, och det huvudsakliga produktionscentret fanns i Gouda i Holland. Kritpipor var svaga engångsartiklar, som fortfarande hittas i arkeologiska utgrävningar samt i skeppsvrak, ibland i stora mängder. Den inhemska piptillverkningen syftade till att minimera importen. I bakgrunden låg merkantilismen, en ekonomisk doktrin som ibland till och med orealistiskt strävade efter överskott i bytesbalansen.
Lerpiporna brändes i höga temperaturer i ugnar. Sunns pipfabrik låg på husets bakgård. I Helsingfors behärskade man ännu inte den nya tillverkningstekniken, vilket resulterade i stadsbranden, som startade i Sunns pipfabrik 1761.
Tjänsten som dykerikommissarie vid Helsingfors dykeri- och bärgningskompani var viktig och lukrativ för Sunn, eftersom den stödde rederiverksamheten. Dykerikompaniet hade ensamrätt på att rädda lasten från skeppsbrutna fartyg. Det var ett av många monopol under 1700-talet. När lasten, fartygets rigg och annat värdegods hade tagits tillvara auktionerades de ut. Detta resulterade i två viktiga grupper av källor med information om sjöolyckor: dykerikompaniets rapporter och auktionskamrarnas protokoll.
Skeppsbrotten försåg Sunn och hans partner med billiga fartygsdelar till fartygen som de höll på att bygga. Utländska fartygs olycka blev på sätt och vis en lyckträff för Helsingfors. Särskilt eftertraktade var riggar (rundstockar, rep, block och segel) och i bästa fall hela skeppet, som beskrivits ovan. S:t Simeon var inte det enda. År 1754 förliste norska Concordia vid Porkala udd och fick av sin nya ägare i Helsingfors namnet Augustin Ehrensvärd. Fartyget hade en storlek på 120 läster, det vill säga det var rätt så stort. (En läst motsvarar 2,4 ton.) I allmänhet låg Helsingforsfartygen i storleksklassen 50–60 läster, de minsta, till exempel jakter, på drygt tio läster. De största fartygen var på 200–300 läster, men de hörde till undantagen. I juli 1765 begav sig Augustin Ehrensvärd mot Lissabon och Cádiz för att hämta livsviktigt salt. Fartyget hade en besättning på 15 personer, de flesta från Helsingfors, men några även från Ingå, Borgå och Hollola.
Johan Sederholms S:t Johannes
Ett kort stycke öster om Sunnska huset mot stadens hamn ligger en mycket välkänd byggnad, ett blågrått tvåvåningshus (478 kvadratmeter) uppkallat efter sin ägare Johan Sederholm (d. 1805). Huset är från 1757 och det äldsta stenhuset som fortfarande står kvar i staden. Huset har en stor vind och källare. Huset var Helsingfors representationshus, där även kungligheter var på besök.
Sederholmska huset var dock inte det första stenhuset i staden. På 1690-talet byggde handelsmannen Torsten Burgman nämligen ett stenhus, som brann ner i stadsbranden 1808. Johan Sederholm, den rikaste och mest inflytelserika borgaren i staden, var liksom Per Hansson Sunn engagerad i många saker och dessutom skeppsredare. Samma år som huset stod färdigt avseglade hans fartyg S:t Johannes från Sveaborg redd mot Stralsund i Tyskland. Sverige hade gått in i Pommerska kriget (1757–1762). Ett viktigt men föga känt motiv var tillgången till ekskogarna i Pommern. Ek behövdes för skeppsbyggnad, särskilt för byggande av örlogsfartyg, och var en bristvara i det svenska riket.
Fartyget fraktade mjöl och skor till armén. S:t Johannes tog sig till vattnen utanför Tallinn, men fick vända tillbaka på grund av motvind, och gick slutligen på grund utanför Helsingfors. Platsen var Gråskärsbådans stora grund i den sydvästra delen av havsområdet utanför Helsingfors (det sydligaste och sista skäret till höger på m/s Tallinks rutt från Helsingfors till Tallinn). När dykerikompaniet bogserade fartyget från grundet mot Sveaborg lossnade det och drev in i klipporna vid Torra Mjölö, söder om Skanslandet. Fartyget var av allt att döma i dåligt skick.
Fallet avslöjar tre saker: Underhållet under Pommerska kriget var dåligt och beroende av långväga fartyg, det rådde brist på ek, segelfartygens prestanda var dålig och Sederholm var förmodligen – liksom redare brukar vara – snål. För kronans transporter dög även sämre fartyg. Det var inte värt att skicka det bästa fartyget till krigszonen.
Gamla rådhuset
Öster om Sederholmska huset kommer man till Bockska huset. Det är Helsingfors gamla rådhus. Den gulaktiga trevåningsbyggnaden i nyklassicistisk stil på Alexandersgatan 20 färdigställdes 1763 längs den dåvarande Storgatan. Huset byggdes ursprungligen med mansardtak av den store handelsmannen och rådsmannen Gustav Johan Bock (d. 1788).
Även Bock engagerar sig i skeppsbrotten och bärgningskompaniets verksamhet. Kaptenerna och styrmännen på förlista fartyg, både inhemska och utländska, gick nämligen till magistraten för att lämna sjöförklaringar under edlig förpliktelse. Sjöförklaringarna är en intressant källa till information om praxisen inom sjöfarten. De beskriver i detalj fartygets resa, väder, fart, position och åtgärder, till exempel minskningen av seglen från avresa till förlisning. Sjöförklaringarna omfattar några sidor och är på svenska, engelska eller holländska. När man läser dem måste man naturligtvis tillämpa en normal källkritik, det vill säga ta hänsyn till att det var ett utlåtande från en kapten, som betonade de överväldigande omständigheterna och det faktum att man till sjöss hade gjort allt som stod i ens makt. Så var säkert även ofta fallet, men av sjöförklaringarna framgår aldrig att ett allvarligt misstag skulle ha begåtts av vårdslöshet eller att alkohol skulle ha varit inblandad. Jag har inte hittat ett enda omnämnande av alkohol i dessa dokument, trots att sådan alltid fanns ombord.
En sjöolycka var ett bakslag av varierande grad som mildrades av att fartygen vanligtvis var försäkrade och att risken delades mellan upp till flera tiotals delägare. Ofta tillhörde en del av lasten även kaptenen. En sjöförklaring blev naturligtvis tillgänglig endast när det fanns överlevande som kunde berätta om vad som hade hänt. Ofta överlevde hela besättningen.
Av fartyg som helt försvann till havs fanns inga tecken, förutom kanske en bit av en rigg som spolats i land eller en tom skeppsbåt. Senare kan fartyg som försvunnit på öppet hav hittas på grund av anomalier, det vill säga avvikelser, på havsbotten som upptäckts av marinarkeologer, amatördykare eller myndigheter. I sökandet tas även dykrapporter från Helsingfors dykerikompani och sjöförklaringar ur magistratens arkiv till hjälp.
Tull- och packhuset
När man fortsätter mot hamnen kommer man till Helsingfors gamla tull- och packhus. Den nyklassiska gula byggnaden är den näst äldsta i staden och dateras tillbaka till 1765. Fartyg som anlände till staden var tvungna att betala en så kallad stor sjötull baserat på värdet av deras last. Varorna fördes till packhuset, där de kontrollerades och tullavgiften fastställdes. Även de varor som bärgades av dykerikompaniet rapporterades till tulltjänstemännen, omhändertogs av tullmyndigheterna och förvarades i en låst lokal i väntan på auktion – även varor från skeppsbrott skulle alltså förtullas. Varorna måste hållas i gott skick. De fick inte förstöras eller mögla, eftersom de i princip var den ursprungliga ägarens egendom. Senare hölls en auktion, varefter kommissarien betalade de obligatoriska tullavgifterna, andra mindre avgifter och arvodena för den extra arbetskraft som deltagit i bärgningsarbetet från intäkterna från auktionen. Dussintals skärgårdsbor kunde delta i bärgningsarbetet. Den ursprungliga ägaren av lasten fick sin andel av auktionsintäkterna.
Tull- och packhuset ligger snett mot de övriga byggnaderna. Det var ursprungligen tänkt att ingå i en fästningsmur runt stadskärnan, som ritades av Augustin Ehrensvärd och som även skulle ha bestått av vanliga byggnader. Endast denna byggnad färdigställdes utifrån planen. Lyckligtvis, eftersom man kan föreställa sig den trängsel som skulle uppstått till följd av ett slutet stadsrum.
Från hamnen till Skatuddens östra ände
Tull- och packhuset ligger vid Helsingfors gamla huvudhamn på Norra kajen. Hamnen hade en lång kaj, där medelstora fartyg kunde lägga till, men den grunda kajen gjorde att större fartyg var tvungna att ankra på redden utanför kajen, där de lossades med hjälp av pråmar. Mindre fartyg stannade på Stadsfjärden, det vill säga nuvarande Södra hamnen. Det gick inte att angöra Norra kajen om det var motvind. I sådana fall lade fartygen ankar på redden i Kronbergsfjärden. Stadens yttersta redd (Miölö red) var belägen mellan Skanslandet och Mjölö. Där väntade fartygen på rätt vind för att komma in i stadens hamn, särskilt nattetid.
Mitt emot hamnen ligger Tjärholmen, stadens tjärhamn, som namnet antyder. Tjära behövdes i stadens båtvarv, varav det viktigaste låg i Ulrikasborg, mittemot Blekholmen (Klippan) bredvid Olympiaterminalen. På grund av den merkantilism som styrde handeln hade Borgå från och med 1630-talet inga rättigheter till utrikeshandel, utan kunde endast handla med inhemska stapelstäder och föra sin viktiga exportprodukt tjära till Helsingfors, varifrån den skickades vidare med större fartyg. Den transporterades längs en inre farled, huvudsakligen med pråmar, till Tjärholmen i Helsingfors. Städerna var försatta i en orättvis ställning gentemot varandra och var oense med varandra – förståeligt nog även Helsingfors och Borgå. Ännu under andra hälften av 1800-talet var Skatudden huvudsakligen ett bostadsområde för fattiga. Här bodde fiskare, sjömän, stadens båtsmän, försäljare och lotsar, som visserligen inte längre kan räknas som fattiga.
Från Skatuddens östra ände kan man se tre öar som var viktiga för sjöfarten: Vrakholmen, Högholmen och Blåbärslandet. Fram till 1750-talet hette Vrakholmen Kalvholmen och var stadens gemensamma betesmarker. Namnet ändrades sedan till Vrakö, vilket återspeglade öns nya syfte, stadens ökande sjöfart i allmänhet och fartygens relativt korta livslängd. Vrakö var en slutförvaringsplats för utrangerade och andra skeppsvrak. Det är på sitt sätt talande att Finlands sjöhistoriska museum låg på Vrakholmen 1973–2007, innan det flyttade till Kotka. Under åren 1830–1881 fanns det ett skeppsvarv på Vrakholmen och i början av 1900-talet en lotsstation, då lotsarna flyttade från Skanslandet till Vrakholmen. På ön har det även producerats gas som använts i fyrar och ledfyrar. Lotskasernen på Vrakholmen stod klar 1910.
Fartygens ballaster tömdes (enligt reglerna) vid Högholmen och Blåbärslandet, där det fortfarande finns stadiga förtöjningsringar för fartyg på stränderna. Tusentals stenar av främmande ursprung har hittats på ön. Det handlar om de ballaster som följde med fartygen från Tyskland, Danmark och England på 1600- och 1700-talen. Stenmaterialet består huvudsakligen av flinta och kalksten, men även porslin, glas, tegelfragment och stenkol förekommer. Som ballast ville man ha något så billigt men tungt som möjligt.
Källor
Arkivkällor
Helsingfors stadsarkiv
Magistratens protokoll
Namnlistor från Helsingfors sjömanshus 1764–1773. Ba:1.
Litteratur och andra publikationer
Aalto, Seppo, Gustafsson, Sofia ja Granqvist, Juha-Matti. Fästningsstaden. Helsingfors och Sveaborg 1721–1808. Minerva. Helsingfors 2020.
Alvik, Riikka, Granqvist, Juha-Matti, Huhtamies, Mikko ja Tikka, Katja. Haaksirikot ja pelastusseurat 1700-luvun Itämerellä. Tieteessä tapahtuu 2015:4.
Hornborg, Eirik. Helsingin kaupungin historia II osa, Helsinki. Helsinki 1950.
Huhtamies, Mikko. Haaksirikkoja ja riskinhallintaa 1700-luvun Suomenlahdella. Ennen ja Nyt. Historian Tietosanomat. VOL 23 NRO 1 (2023).
Huhtamies, Mikko. Hylkytavaran huutokaupat 1700-luvun puolivälin Helsingissä – Mikä laivoissa maksoi ja mitä haaksirikkodokumentit kertovat epäsuorasti itse onnettomuudesta? Nautica Fennica 2020.
Huhtamies, Mikko. “Kolme mailia Helsingin pookista merelle”. Onnettomuus ja onni. Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600–1800-luvuilla. Historiallisia Tutkimuksia 279. Helsinki 2019.
Huhtamies, Mikko. “Vedenalaiset konstit. Captain mechanicus Mårten Triewald ja valtakunnallisen pelastusmonopolin synty Ruotsissa”. Onnettomuus ja onni. Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600–1800-luvuilla. Historiallisia Tutkimuksia 279. SKS (2019).
Mustikkamaan hoito- ja kehittämissuunnitelma. Helsingin kaupungin Rakennusviraston julkaisut 2016:1.
Mäntylä, Ilkka: Porvoon kaupungin historia II 1602−1809. Porvoo 1994.
Tikka, Katja. Apua merihädässä – vai liiketoimintaa? Ruotsin Sukellus- ja pelastuskomppanian toiminnan ensimmäiset vuosikymmenet 1729–1760. Pro gradu. Helsingin yliopisto 2014.
