Helsingfors hårt ansatta handelsflotta
Eftersom fartygens livslängd överlag var endast runt tio år, behövde staden nya fartyg, eller åtminstone delar av fartyg som kunde användas på fartyg under konstruktion. Förutom långdistansfartyg behövdes även små och medelstora fartyg för närsjöfart och handeln runt Östersjön. I de närliggande vattnen fulla med grund fick staden tillgång till en mängd riggdelar och laster från utländska fartyg som köpmännen i Helsingfors köpte på auktioner för vrakgods. Det fanns även fartygsproduktion. Det fanns två huvudvarv i Helsingfors. Ulrikasborgs skeppsvarv, där handelsfartyg byggdes, och Sveaborgs skeppsvarv, där örlogsfartyg för skärgårdsflottan byggdes under andra hälften av 1700-talet. Båda varven sysselsatte ett stort antal timmermän och underleverantörer.
Ett tredje mer ovanligt sätt för länder att komplettera sina flottor var genom att kapa fiendefartyg i krig. Ett tillfälle för detta dök upp när Sverige deltog i Pommerska kriget 1758–1762. Kriget i sig och dess utgång gynnade inte Sverige i någon större utsträckning. Förlusterna var stora, och statsfinanserna var på gränsen till konkurs. Under kriget hade armén lidit av en ständig brist på förnödenheter, och ett praktiskt exempel på detta var förlisningen av Johan Sederholms hukare St. Johannes. Den skulle frakta mjöl och skor till armén i Pommern, dit den aldrig nådde. En modell av det för Helsingfors viktiga skeppet, tillverkad för ett par år sedan, finns som votivskepp i Drumsö kyrka (se Sederholms fartyg S:t Johannes).
Galjoter som kapats i Pommerska kriget fördes till Sveaborg
Helsingfors och dess handelsflotta gynnades av Pommerska kriget. I sjöslaget vid Stettiner Haf 1759 lyckades svenskarna nämligen kapa fem fartyg från Preussen, vilka fördes till Sveaborg som krigsbyte. De var galjoter och hette König von Preussen, Ancklam, Printz Heinrich, Printz v. Preussen, Printz Wilhelm och Alte Treu (”Den gamle trogne”).
En galjot var ett standardlastfartyg i Östersjön på 1700-talet, ett medelstort transportfartyg med två eller tre master och avrundad akter. Fartygen bogserades till Helsingfors. De var nästan alla i dåligt skick. Ancklam, Printz Wilhelm, Printz von Preussen och Alte Treu sänktes som fundament för Lilla Varvets vågbrytare på Sveaborgs östra strand, vilket marinarkeologen Minna Koivikko har visat i sin forskning. Två av fartygen, König von Preussen och Printz Hendrik, förblev i aktiv användning. Det förstnämnda byggdes om till sjukhusfartyg och det sistnämnda ropades in av Helsingforsköpmannen Johan Niklas Myhr för att bli handelsfartyg. Om de andra galjoterna var i så dåligt skick att de bara dög till att fylla ut havsbotten, var Printz Hendrik ett fartyg i gott skick, vilket dess långa livslängd vittnar om. Byggåret är okänt, så man vet inte hur gammalt fartyget var när det kapades, men det användes fortfarande 1774, då det avseglade mot Flensburg i Danmark. Det är inte känt hur länge det fortfarande var i bruk efter detta.
Men varför fördes då galjoter som var i så dåligt skick till Helsingfors över huvud taget? Anledningen var deras värdefulla riggar. Skroven var uppenbarligen inte avsedda att användas som något annat än fyllmaterial. Inte heller det kan underskattas, eftersom de utgjorde en bra grund för den vågbrytare som var under byggnad. Till följd av Pommerska kriget hade Helsingfors handelsflotta således ökat med ett fartyg, och man hade fått värdefulla riggar för eget bruk och fyllmaterial till Sveaborg.
Skriftliga källor som belyser fartygets historia är bland annat protokollet från auktionskammarens försäljning av Printz Hendriks skrov 1766, auktionsprotokollen över galjoterna Ancklams, Printz Wilhelms, Printz von Preussen och Alte Treus riggar från 1766 samt Printz Hendriks sjöförklaring om fartygets avbrutna resa till Gotland 1767 och besättningslistan från Helsingfors sjömanshus för fartygets ovan nämnda resa till Flensburg. Dessa dokument finns i magistratens arkiv i Helsingfors stadsarkiv. Genom att kombinera uppgifterna om Printz Hendrik och dess systerfartyg är det möjligt att ta reda på vilken typ av fartyg och hur sjövärdigt en galjot från 1700-talet var.
Auktion för Printz Hendriks skrov 1766
Auktionen för Printz Hendrik hölls på Sveaborg den 23 april 1766. Ett protokoll upprättades över föremålet för försäljningen där fartygets skrov beskrevs i huvuddrag. Enligt protokollet hade fartyget en volym på 75 tunga läster, vilket innebär att det kunde transportera en last på 180 ton. Lastrummet rymde cirka 900 tunnor (en läst motsvarar cirka 12 tunnor). Det var således inget litet fartyg, men till storleken endast ungefär en tredjedel av stadens största fartyg. Ekskrovet var en kombination av klink och kravell, och däcket var byggt av furuplankor. Kravell avser ett fartyg med ett slätt skrov, medan klink betyder att plankorna delvis ligger ovanpå varandra, som i en traditionell roddbåt. Under vattenlinjen var skrovet ekförstärkt (förhyddning), det vill säga det hade ett extra lager ekbrädor. Det var den tidens isförstärkning och skyddade skrovet även från annat slitage i vattenlinjen.
Även om det inte nämns i protokollet fanns det ett annat skydd under kölen, en så kallad stråkköl, det vill säga en planka som var fäst i längdriktningen längst ner och som lossnade vid bottenkänning. Man kan fortfarande se sådana på de historiska fartygen vid Sveaborgs skeppsvarv.
Printz Hendrik var 79 fot (23,7 meter) lång och 23 fot (6,9 meter) bred samt hade ett lastrum som var drygt 7 fot (2,1 meter) djupt. Det gick alltså att stå raklång i lastrummet. Längden och bredden motsvarar ganska exakt galeasen Astrid (25 x 7,1), Helsingin Purjelaivakonttoris segelfartyg för allmänna seglatser. Auktionen omfattade förutom skrovet även fartygets stående rigg med segel samt snickarens och kockens utrustning. Dessa beskrivs inte i detalj. Fartyget var klart för avsegling genast samma år. Fartyget var enligt en senare sjöförklaring av kaptenen Anders Rönnqvist välutrustat när det avseglade, och skrovet hade tätats med drevgarn. Fartyget var i skick.
Det klubbade priset för skrovet steg från 9 000 daler till 9 520 daler när Myhr ropade in det. Utgångspriset var redan högt. Fregatten (tremastaren) Erich Carl och galjoten König von Preussen ropades in till ett lägre pris. Utgångspriset för den förstnämnda var 7 300. Finansmannen Johan Sederholm ropade in den för 7 305 daler, praktiskt taget utgångspriset med andra ord. Den senare köptes av två andra personer (den ena var J. Stubbe, vem den andra var är oklart) då utgångspriset steg från 4 300 till 5 130. Printz Hendrik var även sett till priset således det mest eftertraktade fartyget och det fartyg som var i bäst skick på auktionen.
Värdefulla riggar i flera delar
Det har inte gått att hitta auktionsprotokollet för Printz Hendriks rigg, men protokollen för dess systerfartyg kan användas för att fastställa hur den såg ut. Fartyget hade en stormast (den högsta) och en mesanmast (aktermasten eller mesanmasten nämns även i sjöförklaringen från 1767) samt ett bogspröt. Den var lång, eftersom den förlängdes av en jagarebom med en jagare fäst vid den. Förutom storseglet hade stormasten ett toppsegel (ett litet råsegel) högst upp och ett gaffelsegel bakom. Även mesanen hade ett råsegel (beginesegel), vilket är något exceptionellt. Fartyget var således en kombination av råsegel och gaffelrigg med två master. Ett råsegel är ett rektangulärt segel som hänger från en horisontell rå, medan gaffelseglet var fäst vid masten mellan en bom nertill och en bom upptill som pekade snett uppåt och bakåt. Bogsprötet hade diagonalt skurna försegel, det vill säga klyvare (de hade många olika namn).
Galjoternas värde låg i deras riggar, och det var just riggarna som man försökte ta tillvara från de förlista fartygen. Det fanns långt över hundra delar i en enda rigg, och auktionsprotokollen för dem är långa och detaljerade. Riggarna var efterfrågade. Johan Sederholm, stadens ledande skeppsredare, ropade ensam in riggarna från samtliga galjoter. Det klubbade priset för enbart galjoten Ancklams rigg steg till 6 110 daler, vilket innebar att det totala priset för riggarna uppgick till 19 590 daler.
Kurs mot Gotland
Printz Hendrik avseglade från Sveaborg mot Gotland den 24 oktober 1766. Det var en sen och riskabel tidpunkt i en tid då det inte fanns tillförlitliga väderprognoser. I den hårda sjögången, som är förekommande i Finska viken i oktober, började fartyget läcka. Skrovet var inte så tätt som Rönnqvist hade låtit förstå, eller åtminstone höll inte dess konstruktioner avståndet mellan brädorna tätt i den hårda sjögången. Kanske var det därför Rönnqvist hade nämnt tätningen av fartyget i sin sjöförklaring: fartygets tätning var således i skick. Rönnqvist försökte finna skydd vid Hangö redd (i hamnen), men på grund av det ökande läckaget var det inte möjligt och fartyget var tvunget att vända tillbaka. Rönnqvist förde en loggbok med intressanta anteckningar om sjöfarten, till exempel att eldfyren Kõpu på Dagö siktades och att resan dit beräknades. Det fanns alltså en eld i Kõpu – ett faktum som ibland har ifrågasatts. Det var dock inte värt att åka för långt i den riktningen, eftersom det vid Dagö fanns en risk för att bli rånad (se artikeln Farliga Dagö). Rönnqvist skrev att fartygets hastighet var omkring 8–12 mil under vakten. Det mättes genom räkning. Navigationen skedde med hjälp av synen, eftersom det ännu inte fanns ordentliga kikare.
Vid Porkala berättar Rönnqvist att han redan sett de yttersta brottsjöarna, men lyckades hålla sitt fartyg söder om dem och styrde dessutom ut mot säkrare vatten på det öppna havet. Färden fortsatte, medan fartyget oavbrutet tömdes på vatten med hjälp av två pumpar, vilket tröttade ut besättningen. Som en detalj nämner Rönnqvist att mesanens jungfru, det vill säga en träskiva med tre hål som användes för att spänna rep, gick sönder. Denna del, värd några daler, nämns i riggauktionerna. Seglet i fråga var därför inte i bruk. Färden fortsatte österut på öppet hav, och efter ett tag hade fartyget hunnit så långt att man från masttoppen kunde se Miölö, det vill säga Mjölö, utanför Helsingfors i riktningen NW till W (västnordväst). Den hade alltså redan passerats. När man inte kunde ta sig till Helsingfors beslöt kaptenen att söka skydd vid Pellinge. Dit lyckades han ta sig ”med Guds hjälp” (gudi låf), genom grynnor och brottsjöar. Där stannade Printz Hendrik i en månad tills fartyget, under ledning av en lots, återvände en inre skärgårdsrutt och stannade på stadens redd. Slutresultatet blev att fartyget istället för Gotland hamnade längre österut från startpunkten. Detta var inte alls ovanligt för segelfartyg på 1700-talet (se artikeln Sneckan – Helsingfors otursförföljda underleverantör 1759).
Ett upprorsskepp och den sista resan
Prins Hendriks livscykel präglas av en politisk episod på exceptionellt hög nivå. Under 1770-talet hade Sverige sett framväxten av det så kallade kungapartiet, som ville återinföra envälde och avskaffa ståndsväldet, där riksdagen hade den högsta makten. Kungens makt var en formalitet. Ledargestalten för kungapartiet var överste Jacob Magnus Sprengtporten. Han anlände till Helsingfors 1772 med målet att anstifta uppror i Sveaborgs garnison och transportera den till Stockholm för att ta makten från riksdagen. För att transportera 800 man till huvudstaden behövde Sprengtporten fler fartyg och hyrde därför Printz Hendrik av Myhr för att transportera besättningen. På grund av motvind försenades dock fartygens avfärd, och från Stockholm kom beskedet att Gustav III redan hade tagit makten. Printz Hendrik seglade dock till Stockholm som en del av en eskader om fem fartyg. Även detta visar att det inte var fråga om ett särskilt litet fartyg. De fem fartygen hade i genomsnitt 160 man, om de var ungefär lika stora.
Den sista kända uppgiften om Printz Hendrik är att fartyget 1774 avseglade mot Flensburg i Danmark. Flensburg var en viktig stad för Helsingfors, eftersom den utgjorde en handelsförbindelse till Frankrike och Atlanthamnarna utan att man behövde passera de danska sunden. Därifrån hämtades värdefull last, som vin, tyger och frukt (äpplen).
Printz Hendriks systerfartyg blev fyllnadsmaterial vid Sveaborgs östra strand, men det är fortfarande inte känt vad som hände med Printz Hendrik. I enlighet med allmän praxis återanvändes i mån av möjlighet rigg och lösöre från utrangerade fartyg. Ägaren Johan Niklas Myhr avled 1774.
Arkivkällor och litteratur
Magistratens protokoll 1766
Aalto, Seppo, Gustafsson, Sofia och Granqvist, Juha-Matti. Fästningsstaden. Helsingfors och Sveaborg 1721–1808. Minerva, Helsingfors 2020.
Hornborg, Eirik. Helsingfors stadshistoria del II. Helsingfors1950.
Huhtamies, Mikko. Haaksirikkoja ja riskinhallintaa 1700-luvun Suomenlahdella. Ennen ja Nyt. Historian Tietosanomat. VOL 23 NRO 1 (2023).
Huhtamies, Mikko. Hylkytavaran huutokaupat 1700-luvun puolivälin Helsingissä – Mikä laivoissa maksoi ja mitä haaksirikkodokumentit kertovat epäsuorasti itse onnettomuudesta? Nautica Fennica 2020.
Huhtamies, Mikko. “Kolme mailia Helsingin pookista merelle”. Onnettomuus ja onni. Kauppalaivojen haaksirikot ja pelastustoiminta Itämerellä 1600–1800-luvuilla. Historiallisia Tutkimuksia 279. Helsinki 2019.
Koivikko, Minna. Recycling Ships. Maritime Archaelogy of the UNESCO World Heritage Site. Suomenlinna. Academic Dissertation. Helsinki 2017.
