Gammelstaden
Då Helsingfors grundades år 1550 av Sveriges konung Gustaf Wasa, hade man noga övervägt var den nya staden skulle ligga. Valet föll på Vanda ås mynning, på Forsbyböndernas mark. Konungen själv hade veterligen velat lägga staden ute på ön Sandhamn, men Erik Fleming, som svarade för hur den nya staden skulle ordnas, tyckte det var ett för besvärligt läge. Sandhamn var både svårt att försvara och besvärligt med tanke på hantering av handelsvaror.
I Forsby och vid Vanda åminne däremot var förbindelserna till grannsocknarna och inlandet lättare, och hamnen mera skyddad. Där fanns också, i motsats till ute på Sandhamn, mark för att utvidga staden. Dessutom fanns det i åmynningen en liten holme, som var som gjord för en tidstypisk försvarsfästning. Forsen gav energi och näring – vattnen var fiskrika. Ännu idag är området ett omtyckt, om än noggrant reglerat, fiskevatten.
Under århundradenas lopp har marken vid Gammelstadsviken genomgått stora förändringar. Ännu på 1800-talet sträckte sig havet ända till Viks gård, och ännu idag är marken i området sank. Någon bebyggelse från den ursprungliga gammelstaden finns inte kvar. Till och med kungsgården var byggd i trä, och de äldsta byggnader som finns kvar idag är från 1800-talet, nämligen före detta vattenverket respektive -kraftverket på Kungsgårdsholmen, där numera Tekniska museet verkar. Idag är området kring Vanda åmynning och en stor del av Gammelstadsviken väster om forsen naturskyddsområde.
Flytten till Estnäs
Beslutet att år 1640 flytta Helsingfors från Gammelstadsviken ut på Estnässkatan fattades under drottning Kristinas regeringstid. Orsaken till omplaceringen var framför allt handeln: Landhöjningen hade gjort Gammelstadsviken ännu grundare än förr, och samtidigt hade handelsfartygen blivit större. Man började söka ett lämpligt läge för en ny stad och en hamn som även större fartyg för frakt av både varor och trupper kunde anlöpa.
Till Helsingfors stadskärnas nuvarande läge fanns också ett alternativ, nämligen Sörnäs. Detta område, som idag benämns östra innerstaden, utgjorde ännu i 1600-talsplanerna kärnan i den nya staden. Byggandet i Sörnäs stupade dock på tvister om markägarskap och på en fruktan att där inte skulle finnas mark nog för stadens naturliga tillväxt.
Borgerskapet tredskades mot flytten till Estnäs: man hade ju redan två gånger måst röja skog och flytta hus för att vara rätt belägen – först på Sandhamn och sedan Sörnäs – och man trodde inte utan lock och pock och tvång på försäkrandena om att det nya stället skulle vara det slutliga. Det tog sedan sju år från det år då det nya Helsingfors officiellt grundades på Estnässkatan innan flertalet invånare i det gamla Helsingfors hade flyttat dit.
Samtidigt som staden flyttades till Estnäs utökades dess marker med byn Tölö, där ingen längre odlade någonting – och som den nuvarande stadsdelen Tölö uppkallats efter. Jordmånen i Tölö var typisk för Helsingforsnäset: stora lermarker, vilket passade bra för den nya staden: man kunde börja bränna tegel. Helsingfors är känt för sina många klippor, men nästan lika vanligt är det med lermark, som ställvis kan vara rentav tjugo meter djup.
Så småningom blev det nya Helsingfors en tättbebyggd trähusstad, där också urbaniseringens avigsidor och problem med miljön började synas. Någon avfallshantering att tala om fanns inte, så det luktade alltid illa i staden. En tomt i hamnens närhet användes som avskrädesplats, och strandvattnen var i bedrövligt skick. På vårarna var också landtransporterna besvärliga, i och med att stenlagda gator inte började anläggas förrän i början av 1700-talet och att vägarna blev lervällingar vid menföre. De nordöstra utkanterna av staden, där de mindre bemedlade invånarna bodde, kallades Kärret, vilket säger något om svårigheterna för bebyggandet. På många ställen var Helsingfors inte bara klippigt, utan även sankt.
Upprepade gånger omformades den allt tätare stadsbilden i Helsingfors av eldsvådor. År 1654 drabbades trähusstaden Helsingfors av en storbrand, som ödelade tre fjärdedelar av staden. År 1713 var det dags igen: svenska styrkor, som under Stora nordiska kriget drog sig undan de ryska, brände ner både husen och broarna i Helsingfors till grunden. Återhämtningen gick trögt, och under 1800-talet kunde man sedan planera och bygga upp den nya huvudstaden nästan från rent bord.
Klippig huvudstad
De planer som uppgjordes och byggnader som uppfördes för huvudstaden i Storfurstendömet Finland i ryska kejsardömet skapade den äldsta nu existerande stadsbebyggelsen i Helsingfors. Alster av i synnerhet två personers penna kan fortfarande skönjas i Helsingfors, nämligen: J.A. Ehrenströms, som var ordförande för stadens nybyggnadskommitté, och Carl Ludvig Engels, som Ehrenström lejde som huvudarkitekt i kommittén. Ehrenström uppgjorde de första detaljplanerna för den nya huvudstaden, och utgående från dem började man utveckla staden. På Engels lott föll det att rita de viktigaste byggnaderna.
Den nya huvudstaden skulle, i enlighet med den tidens stadsplaneringsideal, byggas i jämna, vinkelräta kvarter. Men arbetet var krävande: topografin där Engels skapelser skulle uppföras var mycket backig och klippig. I synnerhet i den nuvarande innerstaden består marken till största delen av berggrund, som satt sig sedan senaste istid och som täcks av ett några meter tjockt, mjukare markskikt.
Det blev alltså nödvändigt att spränga ner klippor – dels för att få rum för nya byggnader, dels för att skaffa råvara för att kunna bygga stadiga grunder och stenlägga gatorna. Men Engel, som ritat de viktigaste byggnaderna i stadskärnan, lär ha varit så betagen av granitklipporna i Helsingfors att han gärna lämnat några av dem helt ifred. Enligt hans planer för Nikolajkyrkan (nuv. Helsingfors domkyrka) skulle trappan framför kyrkan inte ha blivit så monumental, utan betydligt mera kal klippa skulle ha lämnats synlig.
Hela Finland är - - ingenting annat än klippor. Helsingfors ligger vid havets strand, men hela terrängen är klippig, och överallt där man vill anlägga nya gator måste man spränga bort bergknallar stora som hus.
Men alla backar kunde inte jämnas ut, och topografin kom faktiskt att styra stadens utväxt: gränserna för en stadsbild som krävde jämn mark i stil med Esplanadparken och den norrgående huvudgatan Henriksgatan (nuv. Mannerheimvägen) drogs upp på de jämnaste områdena. Ställvis begränsades byggandet också av att berggrunden låg djupare nere än man trott. Engel och hans mannar ondgjorde sig över markens beskaffenhet vid tidigare nämnda Kärret, där ytskikten var mjukare än man väntat sig. Som exempel gav en del av Unionsgatan efter och sjönk ner i dyn redan i byggskedet.
Hur backigt det är i Helsingfors stadskärna kan man fortfarande konstatera om man går upp på Observatoriebacken och tittar norrut längs Unionsgatan upp mot Berghälls kyrka. Högsta stället i Helsingfors idag är Malmgårdstoppen, drygt 90 meter hög, som dock skapats av människan genom deponering av överloppsjord.
Under det intensivaste byggskedet var det kejserliga Helsingfors ganska grått och naket. De nya byggnaderna var ljusa eller grå. Träden i stadskärnan och dess utkanter hade med åren antingen brunnit eller avverkats till ved och byggmaterial, och anlagd ny park fanns det inte mycket av. Som exempel var träden i Brunnsparken och Kajsaniemi ännu på 1840-talet inte stort mer än plantor.
Att erövra vattenområdena
I alla tider har det uppstått städer vid stränder och vattenvägar, och Helsingfors är inget undantag. Vanda å, som rinner ut i Gammelstadsviken i Helsingfors, har nyttjats för fiske och frakt, och dessutom har man velat dämma upp den till kraftkälla. På holmen i dess mynning byggdes till och med en kungsgård. Som energikälla har Gammelstadsforsen under århundradenas lopp använts av först vattenkvarnar, sedan ett vattenkraftverk öppnat år 1872.
I motsats till sina grannkommuner har Helsingfors inte en enda vattensamling som kan räknas som sjö. Ännu på 1800-talet fanns det tre små sjöar vid nuvarande innerstadens utkanter, nämligen i Tölö, Hoplax och Sörnäs. Alla tre fylldes ut för att få mark – i den växande och allt tätare bebyggda staden ville man inte ha byggtomrum på såpass centrala ställen. Samma öde rönte till exempel Gloet. De många våtmarkerna har således i huvudsak fyllts ut. Om dem vittnar idag mest bara ortnamnen. Som exempel har stadsdelen Brunakärr sitt namn efter ett kärrområde i före detta Lillhoplax by.
Också strandlinjen ut mot havet har delvis formats av byggandet, då man med hjälp schakt- och muddermassor anlagt ny mark och byggt upp till och med nya stadsdelar. Där som havet ännu på 1800-talet svallade bland kobbar och skär står numera till exempel stadsdelarna Busholmen, Ärtholmen och Sumparn. Också Broholmen var tidigare en holme. Via den gick bron förbi Broberget till Hagnäs.
Största delen av dricksvattnet i Helsingfors kommer idag från sjön Päijänne, inte från det egna grundvattnet. År 1982 togs den 120 kilometer långa Päijännetunneln i bruk. Via den leds råvatten under jorden till vattenreningsverken i huvudstadsnejden, varav ett fortfarande är igång i den historiska miljön vid Gammelstadsforsen.
Järnvägen går genom Helsingfors
I enlighet med ett reformprogram utfärdat av kejsare Alexander II började man i Finland bygga järnvägar i medlet av 1800-talet. I synnerhet skulle man utveckla förbindelserna mellan inlandet och hamnarna vid kusten, och man valde att börja med en bana mellan Helsingfors och Tavastehus, som öppnades 1862. Redan den första vågen av järnvägstrafik rumsterade om i Helsingfors: Det blev fart på fyllandet av Gloet, och Estnäs fick sin nuvarande kännspaka form. En vägbank för järnvägen byggdes över Tölöviken, och vid Fågelsången sprängdes en passage in i berget för att få banan så rak som möjligt. Ett planerat alternativ hade varit att banan skulle gjort en krök väster om Tölöviken, men man beslöt sig för en rak bana – dess höga pris till trots – då den ju skulle innebära mindre slitage på spåren och tåghjulen. Att järnvägsstationen lades där Centralstationen nu ligger inverkade också på hur stadskärnan utvecklades: i och med att Gloet blev en ny trafikknutpunkt började byggandet snabbare breda ut sig mot Tölö.
Idag ser man inga tåg längre söder om Järnvägsstationen, men då Helsingfors industrialiserades spelade tågen en stor roll. Järnvägen byggdes ut längs stadens stränder som en förbindelse mellan de olika hamnarna och trafiknätet på land. Ännu långt in på 1900-talet gick det livlig (och bullrig och rökig) tågtrafik längs Industrigatan i Vallgård och genom Tölö. Om detta påminns vi idag bara på Banan – en huvudled för lätt trafik anlagd i ett gammalt järnvägschakt.
Ända till denna dag har byggnadsarbetena på järnvägen inverkat på utvecklingen i Helsingfors. Som exempel låg ännu på 1850-talet två lantgårdar, nämligen hemmanen Fredriksberg och Böhle, där som köpcentret Tripla och ämbetskvarteren i betong står idag, ett par kilometer norr om Centralstationen. Böle blev till först ett bangårdsområde och, intill det, en tättbebyggd arbetarförstad, och sedermera ett ämbetsverksdistrikt. Då järnvägen senare, ett stycke norrut, delade sig i Stambanan och Kustbanan tog byggandet fart – och markens värde steg – längs bägge. En liknande utveckling i öst-västlig riktning, som fortgår än idag, kom i gång då man började lägga räls under jorden, och Helsingforsmetron invigdes år 1982.
Stadens konturer
Stadens konturer
Ännu på 1930-talet hade Helsingfors vuxit närmast inom nuvarande innerstaden, men efter Andra världskriget växte behovet av nya bostadsområden. Folkökningen var stark som följd av både stigande nativitet och inflyttning, och man började målmedvetet utveckla förstadsområdena och bygga förorter.
Denna utveckling hade föregåtts av att Helsingfors vuxit ut och att staden anskaffat mark. Sedan länge hade staden arbetat för omfattande markköp, i synnerhet under ledning av Yrjö Harvia, en utredningsman från Socialministeriet. Markanskaffningarna och utvidgningen styrdes av många olika planer och mätare, såsom befolkningsprognoser, ekonomiska och socialpolitiska bedömningar, behoven kring ett blivande flygfält, grannkommunernas invånares förhoppningar om bättre förvaltning, och strävanden att tygla ”kommunala skatteparadis”. Vid den stora områdessammanslagningen 1946 femfaldigades Helsingfors areal, och folkmängden växte med över 50 000, då stora områden i Helsinge kommun (nuv. Vanda) inkorporerades i Helsingfors, och stadens konturer började påminna om dem vi är vana vid idag.
I början av 1900-talet framlades det också alternativ för Helsingfors tillväxt och utveckling. År 1918 gav Eliel Saarinen ut sin plan för ett Stor-Helsingfors, som uppmärksammade i synnerhet hur trång Helsingfors stadskärna var. I Saarinens vision var en utvidgning norrut enligt en tätt disponerad detaljplan så viktig att Tölöviken skulle ha fyllts ut till byggmark, och Järnvägsstationen – som han själv ritat och som redan börjat byggas – skulle ha flyttats till Böle.
Litteratur
Aalto, Seppo: Krigsstaden: Helsingfors Gammelstads historia 1550–1639 Helsingfors: Otava 2012.
Aalto, Seppo: Kronostaden: Estnässkatans Helsingfors 1640–1721 Helsingfors: Finska litteratursällskapet 2015.
Kansanen, Pekka et al. Näkökulmia Helsingin ympäristöhistoriaan: kaupungin ja ympäristön muutos 1800- ja 1900-luvuilla (om synvinklar på Helsingfors miljöhistoria: stadens och miljöns förändring på 1800- och 1900-talet). Helsingfors: Helsingfors stads faktacentral, 2001
Kervanto Nevanlinna, Anna: Krafterna som byggde Helsingfors 1945–2010. Helsingfors stads historia efter 1945, del 4. Helsingfors: Otava 2012
Koskinen, Tuulikki: Harvia, Yrjö. Finlands nationalbiografi, webbpublikation. Studia Biographica 4. Helsingfors: Finska litteratursällskapet, 1997
Yrjänä, Jouni: Maata näkyvissä. Helsingin maanhankinnan viisi vuosisataa (om fem sekler av markanskaffning i Helsingfors). Helsingfors: Edita / Helsingfors stads fastighetskontor 2013.
Zetterberg, Seppo: Yhteisellä matkalla. VR 150 vuotta (om Statsjärnvägarna VR:s 150-åriga historia). Helsingfors: WSOY 2012.
